Primär

Primärantrieb

Dazu gehören die Primärantriebskette, die Kettenritzel auf der Kurbelwelle und natürlich die Abdeckung des Ganzen, egal ob "simples" Blech oder Aluguss. Die Ritzel auf der Kupplung sind vernietet oder verschweißt, wer da Bedarf hat, wird einen Kupplungskorb kaufen müssen.

Kurz nachgehakt: warum hat der Primärantrieb eine eigene Kategorie bei W&W?

Harley-Davidson hat erfolgreich eine Antriebsbauart in die aktuelle Zeit gerettet, die zu Anfang des 20ten Jahrhunderts, als Motorräder noch jung waren und bessere Feldwege noch Chausseen hießen, völlig normal war. Damalige Motoren, die ersten Kupplungen und Getriebe etc. waren alles separate Baugruppen, die von völlig unterschiedlichen Leuten zu unterschiedlichen Zeiten konstruiert wurden. Als diese Teile dann auf einem Motorrad vereinigt wurden, was lag da näher als z.B. die Kurbelwelle und die Kupplung mit einer Kette zu verbinden? Eben … Eine Abdeckung über dit Janze und fertig war der Primärantrieb! Das historisch spätere Gegenteil dieser Bauweise heißt Blockmotor (unit construction auf Englisch, alle Antriebsteile in einem Block). Aber noch vom 5-Gang Shovel über Evo und Twin Cam bis zum Milwaukee Eight sind die Motoren der großen Twins genau genommen eigenständige Baugruppen. Die Gehäuse für den Primärantrieb und das Schaltgetriebe sind zwar drangeschraubt, doch eigentlich drei separate Teile. Und bei der luftgekühlten Sportster hat die Primärkette immer noch ein eigenes, von der Kurbelwelle getrenntes Gehäuseabteil.

Hat jeder Primärantrieb bei der Harley eine Kette?

Es gab eine kurzen Versuch mit einem Zahnriemen als primäres Treibmittel, in den FXB und FXSB Modellen der Jahre 1980-1983. Die Idee war gut, richtig geklappt hat es dennoch nicht. Der Zahnriemen mit 14 mm Teilung war zu anfällig. Die Factory hat die Hitzeentwicklung im Primärgehäuse und die dadurch bedingte starke Änderung des Achsabstands von Kurbel- und Getriebewelle nicht in den Griff bekommen. Die Führung des Riemens auf den Motor- und Kupplungspulleys war auch nicht das Gelbe vom Ei. Ende des Versuchs, Rückfall auf die bewährte Kette.

Also, bis auf diese Modelle haben also alle luftgekühlten Harleys vom 1915er Model F bis zum Milwaukee Eight ab Werk einen Kettentrieb unter dem Primärdeckel. Aber natürlich haben die Schrauber und Jungs aus der Bessermacher-Ecke nicht lockergelassen, und so gibt es heute eine ganze Reihe an bewährten und hochwertigen Primary Belt Drive Kits ("Primärriemenantriebsbausätze" ;-) ) für die Flatties mit 3- oder 4-Gang Getriebe und alle Big Twins von Knuckle bis Evolution mit 4- oder 5-Gang Getriebe.

Den Primär trocken oder nass fahren?

Oft scheiden sich in Foren an dieser Frage die Geister. Ganz pragmatisch gesehen bleibt wenig zu diskutieren.

Bei allen Modellen mit Primärabdeckungen komplett aus Blech stellt sich diese Frage nicht. Die Kette läuft mit Tropfschmierung aus der Motorentlüftung, wer der Tropfschmierung nicht vertraut, hilft gelegentlich mit Kettenschmiermittel nach. (Wer Riemenantrieb fahren will, verlegt die Mündung der Tropfschmierung!)

Bei Sportster-Modellen andererseits läuft der Primärantrieb grundsätzlich in Öl, nämlich im selben Medium wie das Getriebe. (Dass die Kupplung bis 1970 ein Trockenkupplung war und deshalb eine Blechabdeckung hatte, hat mit der Fragestellung nichts zu tun.) Man müsste die Verbindung im Gehäuse zwischen Getriebe und Primär blockieren: viel zu aufwändig. Deswegen haben sich Custom Riemenantriebe bei Sportstern nie groß verbreitet.

Trocken oder nass stellt sich als Frage eigentlich nur bei 1200ern, 1340ern und noch größeren Twins mit Shovel-, Evolution- oder Twin Cam-Motor und 4- oder 5-Gang Getriebe und Primärgehäuse aus Alu. Wer Belt Drive einbaut, fährt trocken, wer es bei der originalen Kette belässt, fährt nass.