Bike Features

Wer wie wir mit mechanischen Eisenklumpen durch die Gegend bolzt, die einem Museum, einem Schrottplatz oder einem Custommagazin entsprungen sein könnten, gerät selten in die Verlegenheit, sich als Pionier zu fühlen.
Um so größer die Vorfreude, als der Anruf aus Frankfurt kommt: „Sie ist da!“ Sie - das ist die LiveWire. Harley Davidsons Coup, als erste große Motorradmarke ein Serien-E-Bike auf die Straße zu bringen. Ein durchaus vielbestauntes - und auch belächeltes - Versprechen der Herrschaften aus Milwaukee, deren "konventionellen“ Produkte wir ja nun schon seit über 40 Jahren mit viel Spaß und viel Geschraube über die Straßen der Welt bewegen.
Und grade weil die LiveWire so etwas völlig anderes ist, aus einem völlig anderen Universum stammt als unsere geliebten Traktoren, sind wir doppelt neugierig und haben uns so ein „Ding“ bestellt.
Also den Magic Bus gesattelt und ab nach Frankfurt

Wer heute einen Blick auf unsere 1948er Panhead wirft, ahnt kaum, was sie schon hinter sich hat. Immerhin gehört sie schon seit den 1980er Jahren zum W&W Fuhrpark. Und egal, welche Pläne wir hatten, es hieß fast immer: die Pan muss ran!

Die Liste ihrer Jobs ist beeindruckend: als Shaker bei einer unserer Maitai Parties: Kanister mit Rum und dem ganzen Rest auf den Seitenwagen, hoch den Hügel, fertig ist der Cocktail.

Natürlich ist eine gepflegte Shovelhead nicht das Schlechteste, das man sich als Freund der eher angejahrten Modelle aus Milwaukee unter den Hintern klemmen kann.

Wenn man sich damit dann auf Customshows wie Norrtälje in Schweden oder Punta Bagna in Frankreich herumtreibt, von Born Free, USA, mal ganz zu schweigen, bleibt eine gewisse Inspirationsgefahr nicht aus.

Bei den unendlichen Varianten, die sich dem stilbewussten Customizer bieten, irgendwo zwischen vintage AMF-Tank und selbstgedengeltem Café Racer-Tank, Fender im Bobber-Stil und Curved Fender Struts, King&Queen Seat und Solositz, irgendwo dazwischen sucht man dann nach dem noch spezielleren, noch selteneren Teil – und da stößt man dann schnell auf eine besondere Klasse von Motorradteilen:

Der Stoff, aus dem die Kunst ist.Willie G. Davidson hatte sie Ende der 1960er Jahre auch gesehen, die Möglichkeiten, die durch neue Werkstoffe entstanden. So gab es 1971 für die Sportster- und die FX-Modelle den legendären Boattail. Eine Sitz-Heckfender-Kombination aus Fiberglas. Fiberglas, also Glasfasern, die mit Kunstharzen verbunden wurden, fanden schon in den 1930 Jahren Verwendung im Hausbau, zur Isolation. Mit dem Aufkommen der Surfkultur wurde dieser glasfaserverstärkte Kunststoff (GFK) wegen seiner hohen Anpassungsfähigkeit bei der Herstellung von Surfbrettern eingesetzt. Die Anwendung im Motorradbereich war dann nur eine Frage der Zeit. Der Boattail an den Harleys war verkaufstechnisch ein Reinfall, verschwand direkt wieder aus dem Katalog und ist heute ein hochgehandeltes Sammlerteil.

Sehr viel weiter als die Herren in Milwaukee war da ein junger Mann namens Tracy Nelson und seine Firma in Kalifornien, die erst schlicht „Tracy‘s Fiberglass Works“ hieß, aber als „Tracy“ legendär wurde. Tracy fertigte für verschiedene Marken und Modelle komplette „Monobodies“, also komplette Fiberglasbauteile, bestehend aus Heckfender, Sitzfläche und Tank, teilweise inklusive Seitenverkleidungen. Mit der Vielfalt, die so ein Tracy Katalog anbot, entstand in den frühen 1970er Jahren ein Art Fiberglasfieber, beim dem kein Monobody zu ausgefallen und keine Lackierung zu schrill war. Allerdings waren damals Monobodies für Harleys selten und selbst wer heute noch einen halbwegs tauglichen findet oder einen anderen modifiziert, um ihn harleykompatibel zu machen - man kann ihnen heute einfach nicht mehr richtig trauen, die Zeit nagt auch am Fiberglas. Und das kann bei einem Tank schon mal böse enden. Deshalb gibt es jetzt den Bates Beefy Body.

Bei all unserer Liebe zum alten Eisen, es geschah dann doch eines Tages, dass auf unserem Hof eine Sportster 883 Iron, Bj. 2011 stand. „Jungs, das ist was für die Fahrten in die Stadt, zur Post, zum Zoll und so.“ Damit fristete die Kutsche ein abwechslungsreiches aber nur moderat spannendes Dasein als Allzweck- und Jedermann-Fahrzeug. Das hinterließ natürlich Spuren und irgendwann stand sie zur Beseitigung diverser Kleinmängel in der Werkstatt. Auf der Bühne.

Nur mal angenommen, man würde einen 74er Shovel-Rahmen finden, mit Papieren. Und früher, so um 1975 wäre man mit seiner SuperGlide FX 1200 durch die Gegend gebratzelt, also nur mal angenommen. Und man hätte dann noch das ganze Lager von W&W zur Verfügung, könnte sich einfach alles nehmen, was so in den Regalen liegt, bzw. was der Katalog hergibt... ja, dann könnte man tatsächlich auf die Idee kommen, sich eine solche FX nachzubauen, vielleicht mit ein paar dezenten Anleihen an den heutigen Stand der Technik.

Geht schon los mit dem Motor: wenn man nicht in alten Metallhaufen wühlen oder auf Internetjagd gehen will, dann drängt er sich ja förmlich auf, der SH Power, der schaufelköpfige Motor von S&S. Gepflegte 93 cu.in., damit kann man schon mal was anfangen.
Dazu ein Baker 4-Gang Getriebe, Performance Machine Bremsen vorne und hinten... die vollständige Liste haben wir natürlich angehängt. Aufmerksame Beobachter vermissen die Listung von Schwinge und Fuss-Brems-Armatur: Fleißpunkt! Da lagen noch Originalteile in der einen oder andere Ecke des W&W Universums. Ach ja: die aufregenden Curved Fender Struts – in den 80ern ein echt heißes Extra, bis vor kurzem eine gesuchte Spezialität – hat uns Matthias von Le Beef in Schweden in's Programm gedengelt.

Beim Zusammenbau der FX in den hitzeresistenten Katakomben von W&W Spanien hatten wir des öfteren und längeren Starfrickler Garci von Custom Biker in Malgrad zu Gast, der bei allem, was nicht elektrifiziert ist, sein magisches Händchen walten ließ.
Die Probefahrten führten dann nach Schweden, zur Norrtälje Custom Bike Show und auf den Gipfel der Custom Bike-Treffen, nach Punta Bagna. Ergebnis: Diese FX fährt sich wie ein neues Motorrad.

Die Ähnlichkeit mit einem neuen Motorrad aus Milwaukee trifft aber dann in etwa auch auf den Preis zu. Da muss man sich einfach entscheiden, ob man die Segnungen der Company bevorzugt oder einfach gern eine Harley hätte, wie sonst keiner. Und das komplett in Heimarbeit.

Wenn man's genau nimmt, ging's bei W&W ja eigentlich immer darum, prähistorisches Milwaukeematerial in die Jetztzeit zu beschleunigen (mit Betonung auf beschleunigen.)
Dazu gehörte auch, alle möglichen Gabeln zu verbauen. Besonders frech war aber der Plan, eine alte Indian-Blattfeder-Gabel an einen Big Twin-Rahmen zu friemeln. Das Ergebnis war ein mehr als fragwürdiges Fahrerlebnis - wobei der Grund ja auf der Hand liegt: Die Geometrien des Harley-Rahmens und der Indian-Gabel passen nicht zusammen.
Aber soweit kommt's noch, dass wir uns durch technische Gegebenheiten von unseren Plänen abbringen lassen. Also lassen wir uns doch einfach eine eigene Gabel bauen, die gut aussieht UND gut funktioniert.

Und weil wir grundsätzlich fahren, was wir verkaufen, haben wir den Prototyp der Blattfedergabel - die wir einfach mal Cannonball-Gabel getauft haben - gleich richtig rangenommen: an einer Starrrahmen-Shovelhead. Und die haben wir mit der Wrecking Crew (eine Art W&W-Sondereinheit) ins winterliche Finnland geschickt, auf eine Ice Road in Nord-Kanada und – um den Test in Extreme zu steigern - an einen Sandstrand in Florida.

Und was sollen wir sagen: die Tests waren mehr als befriedigend. Es konnte also weitergehen: