Cannonball

Cannonball StealthStarter SSK-R Kick Drive pour cadre rigide

Les systèmes Cannonball StealthStarter permettent d’équiper les motos qui ne démarrent qu’au kick en machines à démarreur électrique. Après l’installation, il suffit d’une pression du doigt pour mettre en route les Big Twins classiques. Le système de démarreur électrique s’installe entre le carter de transmission et le couvercle de kick. Le kick de série peut rester en place sans modifications. Le carter entre la boîte et le couvercle de kick ne mesure que 19 mm d’épaisseur, si bien que la moto ne change pour ainsi dire pas d’aspect extérieur. La transmission primaire, le carter primaire et le bac à huile ne sont pas impactés par cette modification. Le montage est relativement simple. Toutes les pièces sont comprises dans le kit, à l’exception du bouton de démarreur, du faisceau et la batterie, de même que la butée d’embrayage rallongée et sa tige de pression doivent être commandés séparément. Dans le cas de systèmes électriques 6 V, il faut convertir en 12 V. Selon la configuration de la moto, quelques autres options sont disponibles. Étant donné que le carter de kick et sa butée d’embrayage sont déportés de 19 mm vers l’extérieur, les modifications suivantes sont éventuellement nécessaires : Les systèmes d’échappement 2-en-1 d’origine doivent être légèrement déportés vers l’extérieur afin de rattraper le déport du couvercle de kick. Une butée d’embrayage plus longue peut être nécessaire sur les modèles avec embrayage au pied ou Mousetrap. Un levier plus long est disponible en accessoire. , Un roulement de butée rallongé DOIT être commandé séparément, en étant adapté à la butée montée, car la butée d’embrayage de série, qu’elle soit early ou late, sera trop courte de 19 mm. , Un arbre transversal rallongé est nécessaire lorsque le frein mécanique est employé avec un échappement d’origine 2-en-1. L’arbre transversal rallongé peut être commandé séparément., Le garde-boue arrière de série doit être légèrement embouti pour faire de la place au moteur du démarreur. En alternative, il est possible de commander une pièce emboutie, qui sera installée dans la partie découpée du garde-boue. Un gabarit de découpe est fourni. ,

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Cannonball StealthStarter SSK-S Kick Drive cadre suspendu

Les systèmes Cannonball StealthStarter permettent d’équiper les motos qui ne démarrent qu’au kick en machines à démarreur électrique. Après l’installation, il suffit d’une pression du doigt pour mettre en route les Big Twins classiques. Le système de démarreur électrique s’installe entre le carter de transmission et le couvercle de kick. Le kick de série peut rester en place sans modifications. Le carter entre la boîte et le couvercle de kick ne mesure que 19 mm d’épaisseur, si bien que la moto ne change pour ainsi dire pas d’aspect extérieur. La transmission primaire, le carter primaire et le bac à huile ne sont pas impactés par cette modification. Le montage est relativement simple. Toutes les pièces sont comprises dans le kit, à l’exception du bouton de démarreur, du faisceau et la batterie, de même que la butée d’embrayage rallongée et sa tige de pression doivent être commandés séparément. Dans le cas de systèmes électriques 6 V, il faut convertir en 12 V. Selon la configuration de la moto, quelques autres options sont disponibles. Étant donné que le carter de kick et sa butée d’embrayage sont déportés de 19 mm vers l’extérieur, les modifications suivantes sont éventuellement nécessaires : Les systèmes d’échappement 2-en-1 d’origine doivent être légèrement déportés vers l’extérieur afin de rattraper le déport du couvercle de kick. Une butée d’embrayage plus longue peut être nécessaire sur les modèles avec embrayage au pied ou Mousetrap. Un levier plus long est disponible en accessoire. , Un roulement de butée rallongé DOIT être commandé séparément, en étant adapté à la butée montée, car la butée d’embrayage de série, qu’elle soit early ou late, sera trop courte de 19 mm. , Si elles sont présentes, sur les anciennes platines de support de boîte 47698-58A (avec extension pour la vis de réglage de la boîte), il faut retirer ces extensions, ou bien utiliser une platine de boîte Cannonball SSK-S.

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Boîtes à batterie Cannonball LION

Démarreur électrique - maintenant encore plus invisible. Le démarreur Cannonball Stealth permet aux Harley Big Twins classiques à cadre rigide ou à bras oscillant de démarrer discrètement en appuyant sur un bouton. Pour cela, ce démarreur électrique a besoin d'une puissante batterie Li-Ion, d'un interrupteur magnétique, de câbles supplémentaires, de fusibles - mais à quoi cela ressemble-t-il alors ? Comme une batterie 6V HM5 originale Harley Davidson sur une Panhead, Knucklehead ou Shovelhead - grâce au boîtier de batterie LION. De l'extérieur, il ressemble à une pièce d'origine, mais l'électricité à l'intérieur est techniquement à la hauteur d'aujourd'hui : divisé en trois parties avec de la place pour une batterie antigravité de 12 cellules, une partie inférieure pour tous les composants électriques et un couvercle qui assure l'aspect historiquement correct.

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Cannonball Starter Relay Tray

Ce petit outil est conçu pour monter notre solénoïde de démarrage WW 13-431. Il est conçu pour être utilisé dans le compartiment inférieur du boîtier de batteries Cannonball LION, mais peut également être utilisé à tout autre endroit approprié. Le solénoïde de démarrage se fixe à l'aide de colliers de serrage.

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Butée d’embrayage rallongée Cannonball StealthStarter SSK

Une butée d’embrayage spéciale Heavy Duty rallongée pour les systèmes Cannonball StealthStarter Kick Drive. Disponible pour les modèles avec tiges de pression d’embrayage et les butées en acier de début 1939 à début 1975, ou pour les tiges de pression d’embrayage et butées à aiguilles de fin 1975 à 1984.

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Levier d'embrayage rallongé Cannonball SSK

Un levier d’embrayage spécial, plus long, pour les systèmes Cannonball StealthStarter Kick Drive.

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Cannonball SSK-R "A Dent"

Lors du montage du Cannonball SSK-R, il faut libérer un peu de place sur le garde-boue arrière pour le démarreur électrique. Ceci peut être fait en découpant ou en enfonçant la tôle. Mais une solution très esthétique est offerte par cette tôle d’aluminium préformée. Il suffit de découper le garde-boue à l’aide du pochoir fourni, puis la fixer au support inférieur du garde-boue et au support du bac à huile, fini.

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Arbre transversal Cannonball SSK-R

Ceux qui veulent conserver un frein arrière mécanique d’origine après avoir acheté un kit de démarreur Cannonball SSK-R, et ont monté un échappement de série 2-en-1, ont besoin de cet arbre transversal rallongé. Il est plus long que l’arbre d’origine et permet une utilisation facile de la pédale de frein, qui bute sinon sur l’échappement.

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Cannonball SSK Extracteur

Un extracteur spécial pour démonter le système de kick ainsi que le carter des systèmes Cannonball StealthStarter Kick Drive, de l’arbre principal.

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Tringles de couvercle batterie de Cannonball

Avec des tiges custom, on peut conserver le couvercle supérieur de série, tout en obtenant un look original. Les écrous papillon stock peuvent être utilisés.

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Cannonball SSK-S Embases de transmission

La version blindée des platines de support de boîtes de vitesse d’origine de 1965-1985, garantie sans flexions ou torsions. Coupée avec précision dans un acier construction S 355 de grande qualité, avec deux alésages quatre pans à l’avant pour des vis à tête bombée (d’origine 1977→). Contrairement à la pièce d’origine, elle est usinée dans une plaque en acier très robuste pour une rigidité supplémentaire. Le design à deux découpes les rend aussi compatibles avec les transmissions d’avant 1965. Cependant, il vous faudra un tendeur de chaîne custom dans ce cas de figure. Recommandé lors de l’utilisation d’un système de démarreur électrique Cannonball SSK-S, ou d’un moteur hautes performances.

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Démarreur pour kit de démarreur électrique Cannonball Stealth Kick Drive

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Pignons d'entraînement pour kit kick Cannonball StealthStarter Kick Drive

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Roue libre pour Stealth Starter Kick Drive

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Roulements à billes pour kit kick Cannonball StealthStarter Kick Drive

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Jeux de pignons pour kit kick Cannonball StealthStarter Kick Drive

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Lock Washers for StealthStarter Kick Drive

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Goujons pour StealthStarter Kick Drive

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Arbres de kick pour Stealth Starter Kick Drive

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Pignons moteur pour Kit démarreur StealthStarter Clutch Drive

Les kits démarrage StealthStarter Clutch Drive ont un déport latéral de 8 mm, comparés aux primaires en tôle sans démarreur. Comme ça, le pignon moteur doit être déporté aussi. Ces pignons de remplacement StealthStarter s'adaptent naturellement aussi à n'importe autre primair où un déport de 8 mm (5/16”) est nécessaire et où on n'a pas besoin d'un pignon de compensation. Avec cone interne ou rainures.

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Cannonball Flanders Style Dog Bone Risers

La plupart des bobbers et beaucoup de motos de série de cette période les possédaient : les guidons Flanders avec les risers assortis et le té supérieur. Quand ces pièces ont été introduites en accessoires pendant les années ‘40, le look cool et l’excellente position de conduite qu’elles permettaient d’obtenir leur ont tout de suite valu de connaître le succès. Ces reproductions (Design produit par Mark van der Kwaak / dbbp) de première qualité des légendaires pièces d’origine trahissent l’amour du détail, visible notamment dans les vis de blocage à six pans. Les blocages sont montés sur des bagues en matière Delrin, ce qui réduit les vibrations tout en assurant une bonne fixation.

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Fourche à lames de ressorts Cannonball

Dans le milieu des rétro custom bikes, on aime bien mélanger les pièces de différentes marques depuis quelques années. Même des pièces Indian se montent désormais sur des Harley et inversement, ce qui permet d’obtenir parfois de très intéressants résultats. Parmi les plus beaux, on compte celui de la combinaison de fourche Indian à lames de ressorts, montée sur un cadre rigide de Big Twin H-D. Ce type de fourche a été utilisé par le Wigwam de 1910 à 1945, ce qui prouve qu’il s’agissait d’un système de suspension éprouvé assurant d’excellentes qualités routières. Etant donné que le matériel d’origine ne se monte pas sur un cadre Harley sans autres modifications, W&W a décidé de faire fabriquer sa propre variante, afin de réaliser cette conversion sans problèmes majeurs. Pas juste une mauvaise copie construite à la va-vite, dont la géométrie de suspension fonctionne mal, mais une variante très proche de l’original, fabriquée en Italie par un maître de sa profession. Un prototype a d’abord été testé de façon prolongée notamment sur le raid Les fourches à lames de ressorts Cannonball possède un axe de colonne de deux sièges de roulements d’un pouce, pour une utilisation avec des roulements Timken à partir de 1949, ainsi que des hauts de fourche acceptant les guidons H-D Springer (inline) à partir de 1936. Une patte pour la fixation de phare est également installée. La fourche est suffisamment large pour installer un frein à disque ou à tambour. Les biellettes (rockers) sont percés pour des axes de 17 mm, mais peuvent être agrandis à 19 mm. L’axe, les bagues d’axe et le frein ne sont pas inclus et doivent être commandés ou fabriqués à l’unité. Chaque fourche est livrée déjà montée, afin de garantir un fonctionnement parfait. Elle est cependant en acier brut et doit être peinte ou doit recevoir un traitement de surface.

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Pivot de rechange pour fourche à lames de ressorts Cannonball

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Fourche I-Beam Springer

À une certaine époque, bien avant que le moindre dealer du coin ait des tonnes de pièces custom en stock, la fourche de VL était très prisée. Car elle offrait aux propriétaires de choppers Knucklehead ou Panhead la possibilité d‘avoir une moto un peu différente de celle des copains. De plus, on y gagnait un demi-pouce en garde au sol par rapport à les fourches à partir de 1936 et le look était un peu plus stretché. Il est désormais possible de faire revivre ces glorieuses années ’40 et ’50 grâce à la version Cannonball de la fourche H-D de type VL. Fabriquée exactement comme l‘originale, c‘est à dire que les bras arrière incurvés et les tés sont forgés avec un marteau-pilon de 10 mètres de haut. C‘est la seule façon de procéder pour que les pièces soient réellement solides. Le problème avec la vraie fourche de VL était la grosse colonne de direction, si bien que la version de Cannonball est modifiée à ce niveau. Elle possède un axe de colonne Ø1” qui est adapté au collier de centrage (veuillez les commander séparément) pour roulement à billes à partir de 1936. De plus, l’axe dispose de deux sièges de roulements d’un pouce, pour une utilisation avec des roulements à rouleaux coniques Big Twin sans aucun changement. Son installation se fait très facilement par rapport à celle d‘une fourche ancienne qu‘on tenterait d‘adapter. Certifiées pour Big Twins 4 vitesses jusqu'au 1986. La longueur indiquée est mesurée du centre de l'axe avant jusqu'au siège du roulement de colonne inférieur. Bien que ces fourches custom soient prévues pour des Big Twins 1936-1957 à cadre rigide, elles peuvent aussi se monter sur des cadres plus récents, à condition d’installer les roulements de direction adaptés. Il faut aussi tenir compte de l’angle de colonne, de la chasse, de la géométrie générale du châssis, de la fonction de freinage etc.

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Bras de fourche pour fourche Cannonball I-Beam Springer

Comprend des bras de fourche avant et arrière bruts, non peints, pour ceux qui veulent assembler leur propre fourche à partir de pièces détachées.

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Kits de conversion Cannonball SpringBrake en frein à disque pour fourches Springer Classic

Zut ! Encore une fois, j'ai raté le bar ! Si vous êtes à la recherche d'une puissance de freinage nettement supérieure, vous devriez envisager de passer du système de frein à tambour classique à un frein à disque. Après de nombreuses simulations 3D sur ordinateur et d'innombrables kilomètres de test sur tous les types de terrain, nous pouvons désormais affirmer à juste titre que ce frein répond à nos exigences élevées. Ce kit Cannonball convertit une fourche Springer du type Big Twin, Servi-car ou WLC d'un freinage à tambour à celui à disque. Chaque kit contient un étrier à deux pistons avec ses plaquettes, la patte de montage, un disque de 10”, l'ancrage, l'adaptateur pour moyeu et toute la visserie pour le montage final. Les durits de frein et la pompe maître-cylindre ne sont pas inclus et s'achètent à part. Pour les kits livrés sans axe, on continue à utiliser l'original (voir les détails de l'article).

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Boulon d’ancrage en surcote pour Cannonball SpringBrake

Un boulon d’ancrage en surcote pour les ancrages de frein usés sur les fourches Springer d’origine.

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Guidons Lane Splitter 3.5" de Cannonball

Erwin "Cannonball" Baker aurait sans doute bien aimé avoir l’un de ces guidons inhabituels pour ses runs transcontinentaux des années ’20. L’idée date en effet de cette période, lorsque les premiers guidons à lames de ressorts furent boulonnés sur des motos. L’idée était alors d’atténuer les vibrations et d’obtenir plus de flexibilité sur mauvais revêtements. Il faut avouer que les deux objectifs ne sont que moyennement atteints, mais ce que l’on obtient avec un tel guidon est une grande stabilité et un look hors pair. Ils sont fabriqués en quantités limitées dans un atelier artisanal italien, par un véritable expert dans son domaine, ce qui garantit que vous ne verrez que rarement ce genre de guidon sur une autre bécane. On a le choix entre une version étroite “Lane Splitter” ou en version plus large “El Jeffe”. Toutes les versions possèdent des extrémités de 1” Ø pour recevoir les commodos courants, ainsi qu’un support à 2 trous pour le phare ou la patte de compteur. Le nécessaire de montage n’est pas inclus.

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Roues MAG-12 pour frein à tambour mécanique 1936-1966

Ceux qui se penchent sérieusement sur les modifications de leur Harley recherchent bien sûr des pièces, qui apporteront à leur machine un look vraiment hors normes. Et rien ne s’y prête mieux que les légendaires roues Mag Wheel. Lorsque durant les sixties, la course de dragster automobile s’est développée d’un hobby réservé à quelques excentriques en un sport mécanique sérieux, l’importance du bon équipement devenait évidente. Il fallait donc créer des roues qui tournaient vraiment rond et tenaient le choc. Et la voilà soudain, la roue magique, la jante avant de dragster en alliage de magnésium — baptisée Mag Wheel. Il n’a pas fallu bien longtemps avant que les premiers chopper freaks boulonnent ces roues de bagnoles à leurs brêles. Leur modèle favori : la version à 12 bâtons. Avec leurs dimensions de 15” et 18”, les Mag Wheels d’antan sont de vraies pièces de musée, désormais plus rares qu’un Sportster fonte qui démarre au premier coup de kick. Et celui qui finirait malgré tout par mettre la main sur une de ces roues d’époque, doit prendre conscience du fait que le temps a fait des ravages sur l’alliage d’origine — sans parler du fait que les moyeux ne sont pas compatibles avec un frein Harley, ou alors après d’importants bricolages. Voilà pourquoi W&W a maintenant fait couler les roues Cannonball MAG-12 avec des technologies nouvelles et un alliage d’alu moderne. Extérieurement, la roue Cannonball MAG-12 est conforme à l’originale, mais elle est construite de telle manière à pouvoir encaisser de fortes charges (jusqu’à 350 kg par axe) et elle permet en outre d’y boulonner sans problèmes différents freins ou couronnes. Et avec ses dimensions de 16” et 19”, la Cannonball MAG-12 s’intègre parfaitement au prochain projet custom. Vous avez le choix entre des roues à finition MAG ou polies au tonneau. Les roues à finition MAG sont polies au tonneau et ensuite microbillées afin d'obtenir un look de magnésium mat.

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Roues arrière MAG-12 pour frein à tambour hydraulique 1958-62

Ceux qui se penchent sérieusement sur les modifications de leur Harley recherchent bien sûr des pièces, qui apporteront à leur machine un look vraiment hors normes. Et rien ne s’y prête mieux que les légendaires roues Mag Wheel. Lorsque durant les sixties, la course de dragster automobile s’est développée d’un hobby réservé à quelques excentriques en un sport mécanique sérieux, l’importance du bon équipement devenait évidente. Il fallait donc créer des roues qui tournaient vraiment rond et tenaient le choc. Et la voilà soudain, la roue magique, la jante avant de dragster en alliage de magnésium — baptisée Mag Wheel. Il n’a pas fallu bien longtemps avant que les premiers chopper freaks boulonnent ces roues de bagnoles à leurs brêles. Leur modèle favori : la version à 12 bâtons. Avec leurs dimensions de 15” et 18”, les Mag Wheels d’antan sont de vraies pièces de musée, désormais plus rares qu’un Sportster fonte qui démarre au premier coup de kick. Et celui qui finirait malgré tout par mettre la main sur une de ces roues d’époque, doit prendre conscience du fait que le temps a fait des ravages sur l’alliage d’origine — sans parler du fait que les moyeux ne sont pas compatibles avec un frein Harley, ou alors après d’importants bricolages. Voilà pourquoi W&W a maintenant fait couler les roues Cannonball MAG-12 avec des technologies nouvelles et un alliage d’alu moderne. Extérieurement, la roue Cannonball MAG-12 est conforme à l’originale, mais elle est construite de telle manière à pouvoir encaisser de fortes charges (jusqu’à 350 kg par axe) et elle permet en outre d’y boulonner sans problèmes différents freins ou couronnes. Et avec ses dimensions de 16” et 19”, la Cannonball MAG-12 s’intègre parfaitement au prochain projet custom. Vous avez le choix entre des roues à finition MAG ou polies au tonneau. Les roues à finition MAG sont polies au tonneau et ensuite microbillées afin d'obtenir un look de magnésium mat.

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Roues MAG-12 type FL/FX 1967-72

Ceux qui se penchent sérieusement sur les modifications de leur Harley recherchent bien sûr des pièces, qui apporteront à leur machine un look vraiment hors normes. Et rien ne s’y prête mieux que les légendaires roues Mag Wheel. Lorsque durant les sixties, la course de dragster automobile s’est développée d’un hobby réservé à quelques excentriques en un sport mécanique sérieux, l’importance du bon équipement devenait évidente. Il fallait donc créer des roues qui tournaient vraiment rond et tenaient le choc. Et la voilà soudain, la roue magique, la jante avant de dragster en alliage de magnésium — baptisée Mag Wheel. Il n’a pas fallu bien longtemps avant que les premiers chopper freaks boulonnent ces roues de bagnoles à leurs brêles. Leur modèle favori : la version à 12 bâtons. Avec leurs dimensions de 15” et 18”, les Mag Wheels d’antan sont de vraies pièces de musée, désormais plus rares qu’un Sportster fonte qui démarre au premier coup de kick. Et celui qui finirait malgré tout par mettre la main sur une de ces roues d’époque, doit prendre conscience du fait que le temps a fait des ravages sur l’alliage d’origine — sans parler du fait que les moyeux ne sont pas compatibles avec un frein Harley, ou alors après d’importants bricolages. Voilà pourquoi W&W a maintenant fait couler les roues Cannonball MAG-12 avec des technologies nouvelles et un alliage d’alu moderne. Extérieurement, la roue Cannonball MAG-12 est conforme à l’originale, mais elle est construite de telle manière à pouvoir encaisser de fortes charges (jusqu’à 350 kg par axe) et elle permet en outre d’y boulonner sans problèmes différents freins ou couronnes. Et avec ses dimensions de 16” et 19”, la Cannonball MAG-12 s’intègre parfaitement au prochain projet custom. Vous avez le choix entre des roues à finition MAG ou polies au tonneau. Les roues à finition MAG sont polies au tonneau et ensuite microbillées afin d'obtenir un look de magnésium mat.

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Cannonball Tambours de frein avant

Contrairement aux roues à rayons d’origine, le tambour des jantes MAG-12 doit être vissé au moyeu par la face avant. La cloche anti graisse de la face interne du tambour nécessite d’agrandir légèrement le diamètre des perçages, afin de créer de l’espace pour les têtes de vis. Ceux qui ne possèdent pas encore de tambour de frein ou qui ne souhaitent pas modifier eux-mêmes leur tambour original, peuvent se rabattre sur ces tambours spéciaux. Leurs perçages pour les vis de fixation sont déjà modifiés, si bien qu’ils peuvent se monter directement sur les roues Cannonball MAG-12.

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Cannonball Tambours de frein arrières

Contrairement aux roues à rayons d’origine, le tambour des jantes MAG-12 doit être vissé au moyeu par la face avant. La cloche anti graisse de la face interne du tambour nécessite d’agrandir légèrement le diamètre des perçages, afin de créer de l’espace pour les têtes de vis. Ceux qui ne possèdent pas encore de tambour de frein ou qui ne souhaitent pas modifier eux-mêmes leur tambour original, peuvent se rabattre sur ces tambours spéciaux. Leurs perçages pour les vis de fixation sont déjà modifiés, si bien qu’ils peuvent se monter directement sur les roues Cannonball MAG-12.

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Gabarits de perçages pour tambours de frein OEM

Ceci est un outil qui permet à ceux qui le souhaitent, d’adapter eux-mêmes leur tambour d’origine aux roues MAG-12, plutôt que d’en commander une prête à monter dans notre catalogue. Contrairement à une roue à rayons normale, il vaut visser le tambour par la face avant sur les roues MAG-12. Mais la cloche anti graisse qui s’y trouve, nécessite d’agrandir un peu les alésages, afin de créer de la place pour les têtes de vis. Ceci peut se faire de manière précise avec ce kit, dans un atelier équipé d’une perceuse à colonne.

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Roues Cannonball MAG-12

Ces roues sont livrées avec un moyeu à usage universel. Elles nécessitent en outre un kit de montage spécifique pour le tambour de frein ou bien un adaptateur double flange avec roulements.

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Adaptateur de moyeu pour freins à tambour

Les adaptateurs de moyeux permettent le montage de tambours de freins sur les roues Cannonball MAG-12.

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Roues avant MAG-12 type Narrow Glide 2000-07

Ceux qui se penchent sérieusement sur les modifications de leur Harley recherchent bien sûr des pièces, qui apporteront à leur machine un look vraiment hors normes. Et rien ne s’y prête mieux que les légendaires roues Mag Wheel. Lorsque durant les sixties, la course de dragster automobile s’est développée d’un hobby réservé à quelques excentriques en un sport mécanique sérieux, l’importance du bon équipement devenait évidente. Il fallait donc créer des roues qui tournaient vraiment rond et tenaient le choc. Et la voilà soudain, la roue magique, la jante avant de dragster en alliage de magnésium — baptisée Mag Wheel. Il n’a pas fallu bien longtemps avant que les premiers chopper freaks boulonnent ces roues de bagnoles à leurs brêles. Leur modèle favori : la version à 12 bâtons. Avec leurs dimensions de 15” et 18”, les Mag Wheels d’antan sont de vraies pièces de musée, désormais plus rares qu’un Sportster fonte qui démarre au premier coup de kick. Et celui qui finirait malgré tout par mettre la main sur une de ces roues d’époque, doit prendre conscience du fait que le temps a fait des ravages sur l’alliage d’origine — sans parler du fait que les moyeux ne sont pas compatibles avec un frein Harley, ou alors après d’importants bricolages. Voilà pourquoi W&W a maintenant fait couler les roues Cannonball MAG-12 avec des technologies nouvelles et un alliage d’alu moderne. Extérieurement, la roue Cannonball MAG-12 est conforme à l’originale, mais elle est construite de telle manière à pouvoir encaisser de fortes charges (jusqu’à 350 kg par axe) et elle permet en outre d’y boulonner sans problèmes différents freins ou couronnes. Et avec ses dimensions de 16” et 19”, la Cannonball MAG-12 s’intègre parfaitement au prochain projet custom. Vous avez le choix entre des roues à finition MAG ou polies au tonneau. Les roues à finition MAG sont polies au tonneau et ensuite microbillées afin d'obtenir un look de magnésium mat.

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Roues avant MAG-12 type FLST 1988-06

Ceux qui se penchent sérieusement sur les modifications de leur Harley recherchent bien sûr des pièces, qui apporteront à leur machine un look vraiment hors normes. Et rien ne s’y prête mieux que les légendaires roues Mag Wheel. Lorsque durant les sixties, la course de dragster automobile s’est développée d’un hobby réservé à quelques excentriques en un sport mécanique sérieux, l’importance du bon équipement devenait évidente. Il fallait donc créer des roues qui tournaient vraiment rond et tenaient le choc. Et la voilà soudain, la roue magique, la jante avant de dragster en alliage de magnésium — baptisée Mag Wheel. Il n’a pas fallu bien longtemps avant que les premiers chopper freaks boulonnent ces roues de bagnoles à leurs brêles. Leur modèle favori : la version à 12 bâtons. Avec leurs dimensions de 15” et 18”, les Mag Wheels d’antan sont de vraies pièces de musée, désormais plus rares qu’un Sportster fonte qui démarre au premier coup de kick. Et celui qui finirait malgré tout par mettre la main sur une de ces roues d’époque, doit prendre conscience du fait que le temps a fait des ravages sur l’alliage d’origine — sans parler du fait que les moyeux ne sont pas compatibles avec un frein Harley, ou alors après d’importants bricolages. Voilà pourquoi W&W a maintenant fait couler les roues Cannonball MAG-12 avec des technologies nouvelles et un alliage d’alu moderne. Extérieurement, la roue Cannonball MAG-12 est conforme à l’originale, mais elle est construite de telle manière à pouvoir encaisser de fortes charges (jusqu’à 350 kg par axe) et elle permet en outre d’y boulonner sans problèmes différents freins ou couronnes. Et avec ses dimensions de 16” et 19”, la Cannonball MAG-12 s’intègre parfaitement au prochain projet custom. Vous avez le choix entre des roues à finition MAG ou polies au tonneau. Les roues à finition MAG sont polies au tonneau et ensuite microbillées afin d'obtenir un look de magnésium mat.

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Axe pour fourches Springer 17 mm de Cannonball

Un axe spécial de 17mm de diamètre pour fourches Classic Springer, qui peut s’utiliser avec des roues aftermarket, surtout pour les roues Cannonball MAG-12.

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Roues arrière MAG-12 type 1973-07

Ceux qui se penchent sérieusement sur les modifications de leur Harley recherchent bien sûr des pièces, qui apporteront à leur machine un look vraiment hors normes. Et rien ne s’y prête mieux que les légendaires roues Mag Wheel. Lorsque durant les sixties, la course de dragster automobile s’est développée d’un hobby réservé à quelques excentriques en un sport mécanique sérieux, l’importance du bon équipement devenait évidente. Il fallait donc créer des roues qui tournaient vraiment rond et tenaient le choc. Et la voilà soudain, la roue magique, la jante avant de dragster en alliage de magnésium — baptisée Mag Wheel. Il n’a pas fallu bien longtemps avant que les premiers chopper freaks boulonnent ces roues de bagnoles à leurs brêles. Leur modèle favori : la version à 12 bâtons. Avec leurs dimensions de 15” et 18”, les Mag Wheels d’antan sont de vraies pièces de musée, désormais plus rares qu’un Sportster fonte qui démarre au premier coup de kick. Et celui qui finirait malgré tout par mettre la main sur une de ces roues d’époque, doit prendre conscience du fait que le temps a fait des ravages sur l’alliage d’origine — sans parler du fait que les moyeux ne sont pas compatibles avec un frein Harley, ou alors après d’importants bricolages. Voilà pourquoi W&W a maintenant fait couler les roues Cannonball MAG-12 avec des technologies nouvelles et un alliage d’alu moderne. Extérieurement, la roue Cannonball MAG-12 est conforme à l’originale, mais elle est construite de telle manière à pouvoir encaisser de fortes charges (jusqu’à 350 kg par axe) et elle permet en outre d’y boulonner sans problèmes différents freins ou couronnes. Et avec ses dimensions de 16” et 19”, la Cannonball MAG-12 s’intègre parfaitement au prochain projet custom. Vous avez le choix entre des roues à finition MAG ou polies au tonneau. Les roues à finition MAG sont polies au tonneau et ensuite microbillées afin d'obtenir un look de magnésium mat.

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Axes pour Fourche à lames de ressorts Cannonball

Des axes spéciales pour les fourches Cannonball à lames de ressorts, qui peuvent s’utiliser sans modifications, particulièrement avec les roues Cannonball MAG-12 et les roues avec moyeu Star avec des roulements coniques. Des entretoises d'axes doivent être fabriquées ou modifiées, en particulier lorsqu'on installe des freins à tambour de Springer.

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Roues avant MAG-12 type FLST Custom 2004-07

Ceux qui se penchent sérieusement sur les modifications de leur Harley recherchent bien sûr des pièces, qui apporteront à leur machine un look vraiment hors normes. Et rien ne s’y prête mieux que les légendaires roues Mag Wheel. Lorsque durant les sixties, la course de dragster automobile s’est développée d’un hobby réservé à quelques excentriques en un sport mécanique sérieux, l’importance du bon équipement devenait évidente. Il fallait donc créer des roues qui tournaient vraiment rond et tenaient le choc. Et la voilà soudain, la roue magique, la jante avant de dragster en alliage de magnésium — baptisée Mag Wheel. Il n’a pas fallu bien longtemps avant que les premiers chopper freaks boulonnent ces roues de bagnoles à leurs brêles. Leur modèle favori : la version à 12 bâtons. Avec leurs dimensions de 15” et 18”, les Mag Wheels d’antan sont de vraies pièces de musée, désormais plus rares qu’un Sportster fonte qui démarre au premier coup de kick. Et celui qui finirait malgré tout par mettre la main sur une de ces roues d’époque, doit prendre conscience du fait que le temps a fait des ravages sur l’alliage d’origine — sans parler du fait que les moyeux ne sont pas compatibles avec un frein Harley, ou alors après d’importants bricolages. Voilà pourquoi W&W a maintenant fait couler les roues Cannonball MAG-12 avec des technologies nouvelles et un alliage d’alu moderne. Extérieurement, la roue Cannonball MAG-12 est conforme à l’originale, mais elle est construite de telle manière à pouvoir encaisser de fortes charges (jusqu’à 350 kg par axe) et elle permet en outre d’y boulonner sans problèmes différents freins ou couronnes. Et avec ses dimensions de 16” et 19”, la Cannonball MAG-12 s’intègre parfaitement au prochain projet custom. Vous avez le choix entre des roues à finition MAG ou polies au tonneau. Les roues à finition MAG sont polies au tonneau et ensuite microbillées afin d'obtenir un look de magnésium mat.

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Garde-boues avant Springer Bobber de Cannonball

Cannonball s’est vraiment donné du mal avec ces garde-boue avant bobberisés, car il ne s’agit pas juste de garde-boue découpés. Ces versions possèdent une aile emboutie sur la partie avant et un tablier proprement balancé à l’arrière. Pas facile à fabriquer, mais c’est quand même beaucoup plus beau que si ça avait juste été tronçonné. En outre, ils se caractérisent par la construction en 3 parties des garde-boue d'origine, avec leurs flasques soudées par points à la partie centrale. Qualité premium !

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Garde-boues avant Trimmed Springer de Cannonball

Ces versions des garde-boue de série pour fourches Springer ont des flancs raccourcis pour un look plus épuré, tout en offrant une pleine protection au pilote. Ils ont un look génial sur des bobbers classiques, avec leur forme emboutie à l’avant et leur tablier proprement élancé. Fabrication en trois parties, comme sur l’original, avec des flancs soudés par points à la section centrale. Qualité premium !

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Roues arrière MAG-12 type 2005-07

Ceux qui se penchent sérieusement sur les modifications de leur Harley recherchent bien sûr des pièces, qui apporteront à leur machine un look vraiment hors normes. Et rien ne s’y prête mieux que les légendaires roues Mag Wheel. Lorsque durant les sixties, la course de dragster automobile s’est développée d’un hobby réservé à quelques excentriques en un sport mécanique sérieux, l’importance du bon équipement devenait évidente. Il fallait donc créer des roues qui tournaient vraiment rond et tenaient le choc. Et la voilà soudain, la roue magique, la jante avant de dragster en alliage de magnésium — baptisée Mag Wheel. Il n’a pas fallu bien longtemps avant que les premiers chopper freaks boulonnent ces roues de bagnoles à leurs brêles. Leur modèle favori : la version à 12 bâtons. Avec leurs dimensions de 15” et 18”, les Mag Wheels d’antan sont de vraies pièces de musée, désormais plus rares qu’un Sportster fonte qui démarre au premier coup de kick. Et celui qui finirait malgré tout par mettre la main sur une de ces roues d’époque, doit prendre conscience du fait que le temps a fait des ravages sur l’alliage d’origine — sans parler du fait que les moyeux ne sont pas compatibles avec un frein Harley, ou alors après d’importants bricolages. Voilà pourquoi W&W a maintenant fait couler les roues Cannonball MAG-12 avec des technologies nouvelles et un alliage d’alu moderne. Extérieurement, la roue Cannonball MAG-12 est conforme à l’originale, mais elle est construite de telle manière à pouvoir encaisser de fortes charges (jusqu’à 350 kg par axe) et elle permet en outre d’y boulonner sans problèmes différents freins ou couronnes. Et avec ses dimensions de 16” et 19”, la Cannonball MAG-12 s’intègre parfaitement au prochain projet custom. Vous avez le choix entre des roues à finition MAG ou polies au tonneau. Les roues à finition MAG sont polies au tonneau et ensuite microbillées afin d'obtenir un look de magnésium mat.

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Roues avant MAG-12 type Narrow Glide 2008→

Ceux qui se penchent sérieusement sur les modifications de leur Harley recherchent bien sûr des pièces, qui apporteront à leur machine un look vraiment hors normes. Et rien ne s’y prête mieux que les légendaires roues Mag Wheel. Lorsque durant les sixties, la course de dragster automobile s’est développée d’un hobby réservé à quelques excentriques en un sport mécanique sérieux, l’importance du bon équipement devenait évidente. Il fallait donc créer des roues qui tournaient vraiment rond et tenaient le choc. Et la voilà soudain, la roue magique, la jante avant de dragster en alliage de magnésium — baptisée Mag Wheel. Il n’a pas fallu bien longtemps avant que les premiers chopper freaks boulonnent ces roues de bagnoles à leurs brêles. Leur modèle favori : la version à 12 bâtons. Avec leurs dimensions de 15” et 18”, les Mag Wheels d’antan sont de vraies pièces de musée, désormais plus rares qu’un Sportster fonte qui démarre au premier coup de kick. Et celui qui finirait malgré tout par mettre la main sur une de ces roues d’époque, doit prendre conscience du fait que le temps a fait des ravages sur l’alliage d’origine — sans parler du fait que les moyeux ne sont pas compatibles avec un frein Harley, ou alors après d’importants bricolages. Voilà pourquoi W&W a maintenant fait couler les roues Cannonball MAG-12 avec des technologies nouvelles et un alliage d’alu moderne. Extérieurement, la roue Cannonball MAG-12 est conforme à l’originale, mais elle est construite de telle manière à pouvoir encaisser de fortes charges (jusqu’à 350 kg par axe) et elle permet en outre d’y boulonner sans problèmes différents freins ou couronnes. Et avec ses dimensions de 16” et 19”, la Cannonball MAG-12 s’intègre parfaitement au prochain projet custom. Vous avez le choix entre des roues à finition MAG ou polies au tonneau. Les roues à finition MAG sont polies au tonneau et ensuite microbillées afin d'obtenir un look de magnésium mat.

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Roues avant MAG-12 type FLST 2007→

Ceux qui se penchent sérieusement sur les modifications de leur Harley recherchent bien sûr des pièces, qui apporteront à leur machine un look vraiment hors normes. Et rien ne s’y prête mieux que les légendaires roues Mag Wheel. Lorsque durant les sixties, la course de dragster automobile s’est développée d’un hobby réservé à quelques excentriques en un sport mécanique sérieux, l’importance du bon équipement devenait évidente. Il fallait donc créer des roues qui tournaient vraiment rond et tenaient le choc. Et la voilà soudain, la roue magique, la jante avant de dragster en alliage de magnésium — baptisée Mag Wheel. Il n’a pas fallu bien longtemps avant que les premiers chopper freaks boulonnent ces roues de bagnoles à leurs brêles. Leur modèle favori : la version à 12 bâtons. Avec leurs dimensions de 15” et 18”, les Mag Wheels d’antan sont de vraies pièces de musée, désormais plus rares qu’un Sportster fonte qui démarre au premier coup de kick. Et celui qui finirait malgré tout par mettre la main sur une de ces roues d’époque, doit prendre conscience du fait que le temps a fait des ravages sur l’alliage d’origine — sans parler du fait que les moyeux ne sont pas compatibles avec un frein Harley, ou alors après d’importants bricolages. Voilà pourquoi W&W a maintenant fait couler les roues Cannonball MAG-12 avec des technologies nouvelles et un alliage d’alu moderne. Extérieurement, la roue Cannonball MAG-12 est conforme à l’originale, mais elle est construite de telle manière à pouvoir encaisser de fortes charges (jusqu’à 350 kg par axe) et elle permet en outre d’y boulonner sans problèmes différents freins ou couronnes. Et avec ses dimensions de 16” et 19”, la Cannonball MAG-12 s’intègre parfaitement au prochain projet custom. Vous avez le choix entre des roues à finition MAG ou polies au tonneau. Les roues à finition MAG sont polies au tonneau et ensuite microbillées afin d'obtenir un look de magnésium mat.

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Roues avant MAG-12 type FLST 2011→ ABS

Ceux qui se penchent sérieusement sur les modifications de leur Harley recherchent bien sûr des pièces, qui apporteront à leur machine un look vraiment hors normes. Et rien ne s’y prête mieux que les légendaires roues Mag Wheel. Lorsque durant les sixties, la course de dragster automobile s’est développée d’un hobby réservé à quelques excentriques en un sport mécanique sérieux, l’importance du bon équipement devenait évidente. Il fallait donc créer des roues qui tournaient vraiment rond et tenaient le choc. Et la voilà soudain, la roue magique, la jante avant de dragster en alliage de magnésium — baptisée Mag Wheel. Il n’a pas fallu bien longtemps avant que les premiers chopper freaks boulonnent ces roues de bagnoles à leurs brêles. Leur modèle favori : la version à 12 bâtons. Avec leurs dimensions de 15” et 18”, les Mag Wheels d’antan sont de vraies pièces de musée, désormais plus rares qu’un Sportster fonte qui démarre au premier coup de kick. Et celui qui finirait malgré tout par mettre la main sur une de ces roues d’époque, doit prendre conscience du fait que le temps a fait des ravages sur l’alliage d’origine — sans parler du fait que les moyeux ne sont pas compatibles avec un frein Harley, ou alors après d’importants bricolages. Voilà pourquoi W&W a maintenant fait couler les roues Cannonball MAG-12 avec des technologies nouvelles et un alliage d’alu moderne. Extérieurement, la roue Cannonball MAG-12 est conforme à l’originale, mais elle est construite de telle manière à pouvoir encaisser de fortes charges (jusqu’à 350 kg par axe) et elle permet en outre d’y boulonner sans problèmes différents freins ou couronnes. Et avec ses dimensions de 16” et 19”, la Cannonball MAG-12 s’intègre parfaitement au prochain projet custom. Vous avez le choix entre des roues à finition MAG ou polies au tonneau. Les roues à finition MAG sont polies au tonneau et ensuite microbillées afin d'obtenir un look de magnésium mat.

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Roues arrière MAG-12 type 2008→

Ceux qui se penchent sérieusement sur les modifications de leur Harley recherchent bien sûr des pièces, qui apporteront à leur machine un look vraiment hors normes. Et rien ne s’y prête mieux que les légendaires roues Mag Wheel. Lorsque durant les sixties, la course de dragster automobile s’est développée d’un hobby réservé à quelques excentriques en un sport mécanique sérieux, l’importance du bon équipement devenait évidente. Il fallait donc créer des roues qui tournaient vraiment rond et tenaient le choc. Et la voilà soudain, la roue magique, la jante avant de dragster en alliage de magnésium — baptisée Mag Wheel. Il n’a pas fallu bien longtemps avant que les premiers chopper freaks boulonnent ces roues de bagnoles à leurs brêles. Leur modèle favori : la version à 12 bâtons. Avec leurs dimensions de 15” et 18”, les Mag Wheels d’antan sont de vraies pièces de musée, désormais plus rares qu’un Sportster fonte qui démarre au premier coup de kick. Et celui qui finirait malgré tout par mettre la main sur une de ces roues d’époque, doit prendre conscience du fait que le temps a fait des ravages sur l’alliage d’origine — sans parler du fait que les moyeux ne sont pas compatibles avec un frein Harley, ou alors après d’importants bricolages. Voilà pourquoi W&W a maintenant fait couler les roues Cannonball MAG-12 avec des technologies nouvelles et un alliage d’alu moderne. Extérieurement, la roue Cannonball MAG-12 est conforme à l’originale, mais elle est construite de telle manière à pouvoir encaisser de fortes charges (jusqu’à 350 kg par axe) et elle permet en outre d’y boulonner sans problèmes différents freins ou couronnes. Et avec ses dimensions de 16” et 19”, la Cannonball MAG-12 s’intègre parfaitement au prochain projet custom. Vous avez le choix entre des roues à finition MAG ou polies au tonneau. Les roues à finition MAG sont polies au tonneau et ensuite microbillées afin d'obtenir un look de magnésium mat.

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Roues arrière MAG-12 type 2011→ABS

Ceux qui se penchent sérieusement sur les modifications de leur Harley recherchent bien sûr des pièces, qui apporteront à leur machine un look vraiment hors normes. Et rien ne s’y prête mieux que les légendaires roues Mag Wheel. Lorsque durant les sixties, la course de dragster automobile s’est développée d’un hobby réservé à quelques excentriques en un sport mécanique sérieux, l’importance du bon équipement devenait évidente. Il fallait donc créer des roues qui tournaient vraiment rond et tenaient le choc. Et la voilà soudain, la roue magique, la jante avant de dragster en alliage de magnésium — baptisée Mag Wheel. Il n’a pas fallu bien longtemps avant que les premiers chopper freaks boulonnent ces roues de bagnoles à leurs brêles. Leur modèle favori : la version à 12 bâtons. Avec leurs dimensions de 15” et 18”, les Mag Wheels d’antan sont de vraies pièces de musée, désormais plus rares qu’un Sportster fonte qui démarre au premier coup de kick. Et celui qui finirait malgré tout par mettre la main sur une de ces roues d’époque, doit prendre conscience du fait que le temps a fait des ravages sur l’alliage d’origine — sans parler du fait que les moyeux ne sont pas compatibles avec un frein Harley, ou alors après d’importants bricolages. Voilà pourquoi W&W a maintenant fait couler les roues Cannonball MAG-12 avec des technologies nouvelles et un alliage d’alu moderne. Extérieurement, la roue Cannonball MAG-12 est conforme à l’originale, mais elle est construite de telle manière à pouvoir encaisser de fortes charges (jusqu’à 350 kg par axe) et elle permet en outre d’y boulonner sans problèmes différents freins ou couronnes. Et avec ses dimensions de 16” et 19”, la Cannonball MAG-12 s’intègre parfaitement au prochain projet custom. Vous avez le choix entre des roues à finition MAG ou polies au tonneau. Les roues à finition MAG sont polies au tonneau et ensuite microbillées afin d'obtenir un look de magnésium mat.

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Arceaux de garde-boue Nation Bilt de Cannonball

Une reproduction très belle des arceaux optionnels de garde-boue de chez Nation Bilt, très populaires pendant les années ’40 et ’50. Ils n’ont pas seulement un bon look, ils sont très utiles pour arrimer le sac de couchage, la combi de pluie etc. De montent sur les garde-boue d’origine d’époque et similaires. Les rotules de montage sont faites en acier chromé, les rails en inox brossé.

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Adaptateur de moyeu flanc unique FLST Type

Adaptateurs de moyeu, qui permet le montage de disques de freins avant sur les roues Cannonball MAG-12.

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Réservoirs d’essence/huile Racing style WR de Cannonball

Une authentique reproduction des réservoirs originaux de WR, tels qu’ils étaient utilisés sur les racers d’usine des années 1946-1952. Leur forme étroite et l’absence d’encoches pour la console de compteur assurent un look racing parfait.

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Cache de réservoir Strip de Cannonball

Ce cache de course est exactement ce qu'il faut pour les réservoirs WR et style WR. Il recouvre la fente entre les deux moitiés du réservoir et cache tous les câbles, conduits d'huile et d'essence qui s'y trouvent. La fixation à l'arrière doit être faite individuellement.

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Kits de roulement pour adaptateur de moyeu flanc unique FLST Type

Kits de roulements de roues et d’entretoises permettant d’équiper les adaptateurs de moyeux avec flange simple.

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Adaptateur de moyeu avec flange double de Cannonball

Adaptateurs de moyeu universel, qui permet le montage de disques de freins et de couronnes ou poulies sur les roues Cannonball MAG-12.

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Kits de roulement pour adaptateur de moyeu double flange

Kits de roulements de roues et d’entretoises permettant d’équiper les adaptateurs de moyeux avec flange double.

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Adaptateur de moyeu flanc unique Narrow Type

Adaptateurs de moyeu, qui permet le montage de disques de freins avant sur les roues Cannonball MAG-12. Avec entretoise et roulements. Les bagues externes ne sont pas incluses.

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Bagues de réduction et Entretoises pour moyeu Narrow Type de Cannonball

Special spacers and reducers for narrow type Cannonball hub adapters.

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Réservoirs d’essence WR de Cannonball

Des réservoirs racing pour BigTwins. Leur forme est inspirée de ceux des légendaires modèles WR de la fin des années ’40 et du début des fifties. Leur superbe design et leur grande qualité de fabrication européenne en font un objet unique. Chaque jeu est entièrement fait main par des experts. Contrairement aux vrais WR, ces réservoirs sont conçus pour contenir de l’essence dans les deux moitiés. Pour éviter un vide inesthétique entre le moteur et le réservoir, nos réservoirs WR-Style sont fabriqués pour des modèles spécifiques, si bien qu'ils sont proches du moteur et ont donc bien l'air d'être faits pour la moto au lieu d'être universels.

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Pipes d’admission 4 trous pour Flathead de Cannonball

Avec ces pipes d’admission, il est possible d’installer sans problèmes un carbu Linkert de 1-1/2” de 4 trous, comme le M35, M74 ou MR, sur les Flatheads. La sélection comprend une version pour les modèles W 750 cc et un autre pour les modèles U de 1937-1948. Juste ce qu’il faut pour l’amateur de Flathead sportif. Les raccords côté cylindre doivent être raccourcies pour s’adapter aux situations respectives.

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Pipes d'admission pour Knucklehead et Panhead 1940-1954 de Cannonball

Des reproductions des pipes d’admission originales en fonte d’alu légère pour les Knuckleheads et Panheads. Fabrication extra large, ce qui est excellent lorsque vous construisez un moteur avec des cylindres plus longs ou des cales de stroker. Nécessite d’être raccourci pour s’adapter aux situations respectives.

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Carters moteurs Cannonball avec cames et carter de distribution pour Big Twin Flathead

La plus grande difficulté lors de la restauration et le montage de moteurs Flathead est le changement et la finition des bagues en bronze du carter droit et de son couvercle assorti. Deux bagues doivent être emmanchées et déglacées de manière concentrique, afin que les cames et les pignons tournent proprement sur la soie d’embiellage. C’est un job de vrais professionnels et nécessite divers outils spécialisés, que l’on ne trouve pas dans un atelier conventionnel. Le problème s’amplifie encore lorsque le carter et le couvercle n’ont pas été montés ensemble à l’usine. Ces carters moteurs Cannonball pour Big Twin Flatheads de 1937-1948 ont déjà un carter de distribution adapté et des bagues préinstallées, avec cames Andrews incluses dans le kit. Le tout est préparé en Allemagne sur des aléseuses coordonnées, ce qui rend le travail encore plus précis qu’un déglaçage. Le couvercle contient également la valve et le joint sur ressort du séparateur d’huile. Tout ceci réduit le temps de main d’œuvre pour le moteur complet de plus de la moitié et il en résulte un moteur qui tourne rond avec des bruits mécaniques réduits, comme s’il avait été construit à Milwaukee, à condition que le reste de la distribution soit également en bon état.

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Carter moteur Big Twin Flathead de Cannonball

Des reproductions de carters moteurs, qui répondent aux plus hautes exigences. Coulés dans des matériaux modernes et usinés sur des fraiseuses numériques, ce qui les rend hyper robustes et très précis. Conçus pour une utilisation pour des composants mécaniques d’origine ou de même conception. La finition et les détails correspondent aux modèles des époques respectives, si bien que ces carters collent parfaitement à une utilisation sur une machine ancienne, pour la remettre en route. Pour faciliter le montage, les deux demi-carters sont préalablement appareillés et possèdent des chemins de roulement préinstallés et rodés en prévision de rouleaux standard. Les bagues d’arbre à cames sont également installées et sont rodées (Dimension exacte indiquée sous faits). Tous les carters sont livrés avec un numéro de production gravé par laser, qui est enregistré et archivé.

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Carter moteur Knucklehead de Cannonball

Des reproductions de carters moteurs, qui répondent aux plus hautes exigences. Coulés dans des matériaux modernes et usinés sur des fraiseuses numériques, ce qui les rend hyper robustes et très précis. Conçus pour une utilisation pour des composants mécaniques d’origine ou de même conception. La finition et les détails correspondent aux modèles des époques respectives, si bien que ces carters collent parfaitement à une utilisation sur une machine ancienne, pour la remettre en route. Pour faciliter le montage, les deux demi-carters sont préalablement appareillés et possèdent des chemins de roulement préinstallés et rodés en prévision de rouleaux standard. Les bagues d’arbre à cames sont également installées et sont rodées (Dimension exacte indiquée sous faits). Tous les carters sont livrés avec un numéro de production gravé par laser, qui est enregistré et archivé.

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Carter moteur Panhead de Cannonball

Des reproductions de carters moteurs, qui répondent aux plus hautes exigences. Coulés dans des matériaux modernes et usinés sur des fraiseuses numériques, ce qui les rend hyper robustes et très précis. Conçus pour une utilisation pour des composants mécaniques d’origine ou de même conception. La finition et les détails correspondent aux modèles des époques respectives, si bien que ces carters collent parfaitement à une utilisation sur une machine ancienne, pour la remettre en route. Pour faciliter le montage, les deux demi-carters sont préalablement appareillés et possèdent des chemins de roulement préinstallés et rodés en prévision de rouleaux standard. Les bagues d’arbre à cames sont également installées et sont rodées (Dimension exacte indiquée sous faits). Tous les carters sont livrés avec un numéro de production gravé par laser, qui est enregistré et archivé.

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Pipes d’admission à 2 vis pour Flatheads de Cannonball

Une pipe d’admission à installer directement pour convertir les Flathead de série U et WLDR d’un carburateur Linkert vers un Bendix. On peut aussi utiliser un carbu Keihin avec cette pipe.

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Pipes d'admission à 2 trous pour Knucklehead et Panhead de Cannonball

Des pipes d’admission custom pour l’installation de carbus Bendix et Keihin (à papillon) sur les Knuckleheads et Panheads 1940-1954, ceci sans adaptateur ou modifications sur les culasses. Fabrication extra large, ce qui est excellent lorsque vous construisez un moteur avec des cylindres plus longs ou des cales de stroker. Nécessite d’être raccourci pour s’adapter aux situations respectives.

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Arbre à cames Knucklehead Cannonball Lightning

Des reproductions précises de l’arbre à cames de série, utilisé dans les Knucklehead 1000 cc/61” OHV de 1936-1939. Toutes les spécifications sont celles des cames d’origine. Avec les six perçages typiques dans la roue dentée, d’où le surnom de "Light(e)ning Cam”. Se monte sur tous les modèles et millésimes de Knucklehead de 1000 et 1200 cc.

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Pièces de rechange pour kit de kick de Cannonball

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Arbre à cames Panhead et Early Shovelhead Cannonball Victory H

Après avoir introduit avec succès le Panhead FLH Super Sport Solo en 1955, la Factory se disait que son moteur haute compression avait aussi besoin d’un arbre à cames adapté, qui allait en tirer le plein potentiel, ou le Z-O-O-M dans l’argot de Milwaukee. C’est ainsi que dès l’année suivante, tous les FLH étaient équipés d’un arbre à cames performant, le modèle désigné comme "Victory" ou "H". La publication d’usine “The Enthusiast” mentionnait un réel gain de puissance et de couple de 12% par rapport aux modèles FL, qui font marcher la moto comme une “fusée guidée”. La reproduction Cannonball de l’arbre à cames Victory est usiné avec précision. La caractéristique unique de l'arbre à cames H sont ses profils de cames différents pour l'admission des cylindres avant et arrière (voir tableau). Ceci a été fait par la MoCo afin d'optimiser le mélange gazeux aussi bien que les performances. Toutes les mesures et spécifications sont celles d’un arbre à cames d’origine.

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Kit de kick Cannonball

Ce démarreur kick "heavy duty" les bat tous! Pour répondre aux exigences élevées que les moteurs Evolution et Twin Cam imposent à l'engrenage du kick, Cannonball dispose d'un kit de démarrage qui peut résister aux plus hautes exigences. Les composants 4 vitesses souvent utilisés des kits de kick conventionnels ne sont généralement pas suffisamment dimensionnés pour les moteurs à haute compression. Les points faibles ont été systématiquement éliminés et les causes typiques des problèmes ont été remplacées par des pièces beaucoup plus solides. Par exemple, l'arbre du démarreur a une section transversale double et la roue du démarreur a des rampes remplaçables en acier trempé. Le couvercle est en aluminium forgé. Si vous voulez un kick qui fonctionne de manière fiable en cas de panne du démarreur électrique ou si vous n'avez pas du tout de démarreur électrique sur votre moto, le kit Cannonball est le meilleur choix. Où s'adapte le kit ? Sur les modèles Big Twin 5-vitesses de 1987-1998, le kit peut être installé sans composants supplémentaires (sauf la pédale de kicker et le bras de kicker)., Les modèles 1985 et 1986 nécessitent un câble d'embrayage pour les modèles 1987→ et les billes d'acier du mécanisme de déclenchement 1987→ (3x WW 80-822). La WW 22-223 est nécessaire pour reprendre le câble dans le levier d'embrayage. , Les modèles Dyna nécessitent une modification du tube d'interférence.,

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Joints pour carter kick de Cannonball

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Carters primaire intérieurs de Cannonball pour Big Twin 1965-1969

Dans la série des prières exaucées : nouveau primaire intérieur pour Big Twins de ’65 à ‘69 Alors comme ça vous avez fini de reconstruire ce vieux moteur Panhead pour lui donner une seconde jeunesse, ou vous avez enfin trouver le cadre parfait pour votre projet de chopper Early Shovel ? Et la dernière pièce qui viendra compléter ce puzzle Harley sera ce vieux carter primaire interne pourri, usé jusqu’à la corde et mûr pour la retraite ? Avec ses cicatrices de soudure visible, ses traces de chaîne et le siège du roulement d’arbre principal qui joue des castagnettes ? Franchement, un beau primaire interne flambant neuf ne serait pas mieux ? Bien longtemps après que Milwaukee ait cessé de les fabriquer, voici enfin une fidèle reproduction du primaire interne, coulé dans les règles de l’art. Cannonball a produit une série limitée de ces primaire internes pour Harley (OEM 60615-65A) 1965 jusque 1969. Ils sont en alliage d’aluminium coulé au sable et usiné avec précision en Allemagne, avec tous les détails pour une installation facile et une longue durée de vie. Toutes les pattes existantes, vis et autres, peuvent être réutilisées. Si vous préférez avoir la totalité en état neuf, consultez notre vaste sélection de pièces nécessaires à l’installation. Pour vous aider à prendre la bonne décision, consultez et revues techniques également disponibles dans notre shop.

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Kits de transmission à courroie 8 mm de Cannonball pour latérales 45" (750cc)

Pour un 750 laté normal, une transmission primaire de série ou quelque chose d’équivalent sont en général suffisants. Mais ceux qui insufflent un peu plus de vie dans leur 750 Flathead pour le rendre plus sportif, ou même pour se taper la bourre sur circuit, vont rapidement pousser l’embrayage à trois disques à ses limites – et au-delà. Cette transmission primaire de chez Cannonball en tout cas, offre de la traction jusqu’au bout des possibilités de préparation d’un 750 laté. Comosants en alu et acier usinés à la fraiseuse numérique, 5 disques d’embrayage et un robuste plateau de pression en alu avec des roulements à billes, qui assurent une parfaite transmission de puissance, silencieuse. L’accent a été mis sur la fonction, la longévité et la qualité. L’ouverture et la fermeture se font de manière optimale, de même que les réglages. Ceux qui l’ont essayé savent de quoi ils parlent. Et bien entendu, même ceux qui n’ont pas de plaque de numéro vissée sur la fourche, mais ont encore un phare sur la Springer, sauront aussi l’apprécier. D'ailleurs, ce kit de primaire est parfait pour une modification à embrayge à main, comme les forces des ressorts s'avèrent commecomparément basses. Le résultat est un embrayage à main souple et simple.

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Embases de poussoirs Cannonball Knucklehead

Les embases de poussoirs de Knucklehead sont devenues rares. Celles qui sont vraiment en bon état sont presque introuvables. Mais cette période de désespoir est terminée : les embases de poussoirs Cannonball sont coulées en Allemagne et bénéficient d’une finition soignée. Elles se montent sur les carters Knucklehead de série ainsi que sur les carters Cannonball. Après une couche de peinture ou un traitement de surface, elles sont prêtes à installer.

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Rondelle d'étanchéité pour les Ecrous culbuteurs de Cannonball

Reproduction précise de la rondelle d'étanchéité pour les ecrous droits des axes culbuteurs Knucklehead.

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Autocollants Cannonball

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Porte-clefs Cannonball

Probablement le porte-clefs plus rapide sur la planète. Fait de caoutchouc qui ne raye pas.

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Culasses pour Knucklehead de Cannonball

Ces culasses de type Knucklehead sont de fidèles reproductions des modèles d’origine et possèdent tous les détails importants, comme les numéros et les marques de fonderie. Ce qui en fait de formidables pièces de rechange pour remplacer des culasses de série usées ou pour la construction d’un moteur au look stock. Le design correspond à celui des culasses “Big Port”, telles qu’elles étaient produites entre 1940 et 1947. Les sièges de soupapes emmanchées ne sont pas rodées, mais sont constituées de métal durci en vue d’une utilisation avec de l’essence sans plomb.

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Porte-clefs Cannonball MAG-12

Enjolivez vos trousseaux de clefs avec une mini roue Cannonball MAG-12 et son pneu. Ce dernier est fait de caoutchouc qui ne raye pas.

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Culasses en aluminium pour Knucklehead de Cannonball

Reproductions de culasses de style Knucklehead, coulées en aluminium. Les avantages de ce matériau sont évidents : outre le gain de poids significatif d'environ 4 kg par culasse, elles dissipent beaucoup mieux la chaleur que leurs homologues en fonte. C'est la raison pour laquelle la Motor Company a mis en place des culasses en aluminium sur la gamme Panhead qui a suivi. L'inconvénient est une robustesse un peu moindre, ce qui n'est pas d’une grande importance sur un moteur de série. Mais lorsque les hauts régimes et les taux de compression, ou encore le Nitrous Oxyde et la suralimentation entrent en jeu, c'est une autre histoire. Ainsi, comme toujours, les pilotes orientés vers la compétition et leurs mécaniciens doivent décider de la voie à suivre. La conception est très proche de celle des culasses 1940-1947 avec des admissions de grand diamètre. Du point de vue technique cependant, les culasses Cannonball ne sont pas des copies 1:1 des modèles en fonte. Cela ne fonctionnerait pas. Pour assurer un fonctionnement sûr des sièges de soupapes et des guides, le fabricant a prévu un matériau supplémentaire autour d'eux pour les maintenir fermement en place. Les sièges de soupapes sont préinstallés et dimensionnés pour les soupapes d'admission et d'échappement d'origine, mais ne sont pas usinés. Ils sont durcis par traitement pour l'utilisation des carburants sans plomb actuels. Les inserts en acier pour les vis de culasses sont dotés de filets d'origine. Les culasses présentent tous les petits détails tels que les étiquettes de numérotation et les marques de fonderie. Elles constituent donc d'excellentes pièces de rechange ou permettent de construire un moteur performant avec un look d'usine lorsque vous les camouflez avec de la peinture noire.

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Support de rocker box à souder pour Knucklehead de Cannonball

Un problème récurrent des culasses originales de Knucklehead que l’on trouve sur les swap meets, sont les pattes de caches culbuteurs cassées. Ces supports de rechange en fonte d’acier à souder en place, permettent de ne pas renoncer à une bonne affaire. Ils sont coulés exactement selon les modèles d’origine et après les avoir raccourcis et percés comme il se doit, il faut juste trouver un bon soudeur.

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Cache culbuteurs de Cannonball

D’authentiques reproductions des caches culbuteurs de Knucklehead, tels qu’ils étaient utilisés par la Factory de 1938 à 1947. Ils peuvent s’installer dans l’état, ou alors être brossés ou polis selon vos goûts. Avec une finition précise à la fraiseuse numérique, pour un montage et un ajustage parfaits.

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Pompe à huile de Knucklehead Cannonball

Une eproduction de la pompe à huile en fonte, telle qu’elle fut utilisée sur les premières séries de Knucklehead de 1936-1940. Mais elle se monte également sur les autres millésimes de Knucklehead et même sur les premiers Panheads (avec tiges de poussoirs rigides). Livrée démontée, avec tous les pignons, check valve et bypass valve.

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Extracteur de trappe pour kit kick Cannonball

Ceux qui ont installé le kit kick Cannonball sur leur moto et veulent travailler dans les entrailles de leur boîte de vitesses, auront besoin de cet extracteur pour la trappe, étant donné que l’extracteur conventionnel ne fonctionnera pas avec cette trappe modifiée.

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T-shirts Cannonball noir - motif blanc

Des T-shirts en coton noir de haute qualité, avec un logo blanc Cannonball sur le devant et dans le dos. Fabriqué à 100% en coton confortable et heavy duty.

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T-shirts Cannonball blanc - motif noir

White cotton T-shirts with Cannonball logo on chest and back. Made from organic cotton fabric. This material is produced eco-friendly, processed chemical-free and very comfortable to wear.

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T-shirts Cannonball blanc - motif bleu

Des T-shirts en coton blanc de haute qualité, avec un logo bleu Cannonball sur le devant et dans le dos. Fabriqué à 100% en coton confortable et heavy duty.

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01-000

Roue »MAG-12« de Cannonball; adaptable à Big Twin OHV 1936-1966 avant et 1936-1957 arrière, Big Twin SV 1937→ avant et arrière, W(L) 1937-1952 arrière; alu coulé, finition MAG; moyeu type 1936-66 adapté pour frein à tambour mécanique; 3x16 ”; Ø de l'axe: 17 mm; valve en métal centrale; certifié, homologué JWL (JASO); Allemagne; poids brut: 7.36 kg

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01-005

Roue »MAG-12« de Cannonball; adaptable à Big Twin OHV 1936-1966 avant et 1936-1957 arrière, Big Twin SV 1937→ avant et arrière, W(L) 1937-1952 arrière; alu coulé, poli au tonneau; moyeu type 1936-66 adapté pour frein à tambour mécanique; 3x16 ”; Ø de l'axe: 17 mm; valve en métal centrale; certifié, homologué JWL (JASO); Allemagne; poids brut: 7.5 kg

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01-015

Roue »MAG-12« de Cannonball; adaptable à Big Twin OHV 1936-1966 avant et 1936-1957 arrière, Big Twin SV 1937→ avant et arrière, W(L) 1937-1952 arrière; alu coulé, poli au tonneau; moyeu type 1936-66 adapté pour frein à tambour mécanique; 2.5x19 ”; Ø de l'axe: 17 mm; valve en métal centrale; certifié, homologué JWL (JASO); Allemagne; poids brut: 7.5 kg

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01-010

Roue »MAG-12« de Cannonball; adaptable à Big Twin OHV 1936-1966 avant et 1936-1957 arrière, Big Twin SV 1937→ avant et arrière, W(L) 1937-1952 arrière; alu coulé, finition MAG; moyeu type 1936-66 adapté pour frein à tambour mécanique; 2.5x19 ”; Ø de l'axe: 17 mm; valve en métal centrale; certifié, homologué JWL (JASO); Allemagne; poids brut: 7.26 kg

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01-020

Roue arrière »MAG-12« de Cannonball; adaptable à Big Twin avec frein à tambour hydraulique 1958-1962 arrière; alu coulé, finition MAG; moyeu arrière type 1958-62® adapté pour frein à tambour hydraulique; 3x16 ”; Ø de l'axe: 17 mm; valve en métal centrale; certifié, homologué JWL (JASO); Allemagne; poids brut: 7.32 kg

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01-025

Roue arrière »MAG-12« de Cannonball; adaptable à Big Twin avec frein à tambour hydraulique 1958-1962 arrière; alu coulé, poli au tonneau; moyeu arrière type 1958-62® adapté pour frein à tambour hydraulique; 3x16 ”; Ø de l'axe: 17 mm; valve en métal centrale; certifié, homologué JWL (JASO); Allemagne; poids brut: 7.09 kg

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01-030

Roue arrière »MAG-12« de Cannonball; adaptable à Big Twin avec frein à tambour hydraulique 1958-1962 arrière; alu coulé, finition MAG; moyeu arrière type 1958-62® adapté pour frein à tambour hydraulique; 2.5x19 ”; Ø de l'axe: 17 mm; valve en métal centrale; certifié, homologué JWL (JASO); Allemagne; poids brut: 7.64 kg

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01-035

Roue arrière »MAG-12« de Cannonball; adaptable à Big Twin avec frein à tambour hydraulique 1958-1962 arrière; alu coulé, poli au tonneau; moyeu arrière type 1958-62® adapté pour frein à tambour hydraulique; 2.5x19 ”; Ø de l'axe: 17 mm; valve en métal centrale; certifié, homologué JWL (JASO); Allemagne; poids brut: 7.4 kg

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01-040

Roue »MAG-12« de Cannonball; adaptable à FL(H) 1967-1972 avant/arrière, FX 1971-1972 arrière; alu coulé, finition MAG; moyeu adapté type FL/FX 1967-72 pour frein à tambour; 3x16 ”; Ø de l'axe: 17 mm; valve en métal centrale; certifié, homologué JWL (JASO); Allemagne; poids brut: 7.37 kg

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01-045

Roue »MAG-12« de Cannonball; adaptable à FL(H) 1967-1972 avant/arrière, FX 1971-1972 arrière; alu coulé, poli au tonneau; moyeu adapté type FL/FX 1967-72 pour frein à tambour; 3x16 ”; Ø de l'axe: 17 mm; valve en métal centrale; certifié, homologué JWL (JASO); Allemagne; poids brut: 8 kg

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01-050

Roue »MAG-12« de Cannonball; adaptable à FL(H) 1967-1972 avant/arrière, FX 1971-1972 arrière; alu coulé, finition MAG; moyeu adapté type FL/FX 1967-72 pour frein à tambour; 2.5x19 ”; Ø de l'axe: 17 mm; valve en métal centrale; certifié, homologué JWL (JASO); Allemagne; poids brut: 7.76 kg

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01-055

Roue »MAG-12« de Cannonball; adaptable à FL(H) 1967-1972 avant/arrière, FX 1971-1972 arrière; alu coulé, poli au tonneau; moyeu adapté type FL/FX 1967-72 pour frein à tambour; 2.5x19 ”; Ø de l'axe: 17 mm; valve en métal centrale; certifié, homologué JWL (JASO); Allemagne; poids brut: 7.4 kg

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15-286

Axe avant de Cannonball; pour Moyeu Star avec des roulements coniques; adaptable à Knucklehead 1936, Big Twin 1937-1948, Servi-Car 1937-1957, WLC 1941-1943; acier, parkerisé; longueur: 262 mm; Ø 17.5 mm; filetage: 1/2”-20; Allemagne; poids brut: 445 g

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01-100

Roue avant »MAG-12« de Cannonball; alu coulé, finition MAG; moyeu avant adapté, type FLST 1988-06; Ø collier centrage: 56 mm; flanc unique, filets de 5/16”-18; 3x16 ”; Ø de l'axe: 3/4 ”; valve en métal centrale; certifié, homologué JWL (JASO); Allemagne; poids brut: 7.4 kg

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01-105

Roue avant »MAG-12« de Cannonball; alu coulé, poli au tonneau; moyeu avant adapté, type FLST 1988-06; Ø collier centrage: 56 mm; flanc unique, filets de 5/16”-18; 3x16 ”; Ø de l'axe: 3/4 ”; valve en métal centrale; certifié, homologué JWL (JASO); Allemagne; poids brut: 8.94 kg

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01-110

Roue avant »MAG-12« de Cannonball; alu coulé, finition MAG; moyeu avant adapté, type FLST 1988-06; Ø collier centrage: 56 mm; flanc unique, filets de 5/16”-18; 2.5x19 ”; Ø de l'axe: 3/4 ”; valve en métal centrale; certifié, homologué JWL (JASO); Allemagne; poids brut: 8.86 kg

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01-115

Roue avant »MAG-12« de Cannonball; alu coulé, poli au tonneau; moyeu avant adapté, type FLST 1988-06; Ø collier centrage: 56 mm; flanc unique, filets de 5/16”-18; 2.5x19 ”; Ø de l'axe: 3/4 ”; valve en métal centrale; certifié, homologué JWL (JASO); Allemagne; poids brut: 8.82 kg

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01-200

Roue arrière »MAG-12« de Cannonball; alu coulé, finition MAG; moyeu arrière adapté, type 1973-07; Ø collier centrage: 56 mm; flanc double, filets de 3/8”-16 et 7/16"-14; 3x16 ”; Ø de l'axe: 3/4 ”; valve en métal centrale; certifié, homologué JWL (JASO); Allemagne; poids brut: 8.9 kg

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01-205

Roue arrière »MAG-12« de Cannonball; alu coulé, poli au tonneau; moyeu arrière adapté, type 1973-07; Ø collier centrage: 56 mm; flanc double, filets de 3/8”-16 et 7/16"-14; 3x16 ”; Ø de l'axe: 3/4 ”; valve en métal centrale; certifié, homologué JWL (JASO); Allemagne; poids brut: 8.9 kg

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01-210

Roue arrière »MAG-12« de Cannonball; alu coulé, finition MAG; moyeu arrière adapté, type 1973-07; Ø collier centrage: 56 mm; flanc double, filets de 3/8”-16 et 7/16"-14; 2.5x19 ”; Ø de l'axe: 3/4 ”; valve en métal centrale; certifié, homologué JWL (JASO); Allemagne; poids brut: 7.4 kg

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01-215

Roue arrière »MAG-12« de Cannonball; alu coulé, poli au tonneau; moyeu arrière adapté, type 1973-07; Ø collier centrage: 56 mm; flanc double, filets de 3/8”-16 et 7/16"-14; 2.5x19 ”; Ø de l'axe: 3/4 ”; valve en métal centrale; certifié, homologué JWL (JASO); Allemagne; poids brut: 9.14 kg

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01-120

Roue avant »MAG-12« de Cannonball; pour application custom; alu coulé, finition MAG; moyeu avant adapté, type FLST Custom 2004-07; Ø collier centrage: 56 mm; flanc unique, filets de 5/16”-18; 3x16 ”; Ø de l'axe: 1 ”; valve en métal centrale; certifié, homologué JWL (JASO); Allemagne; poids brut: 7.4 kg

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01-125

Roue avant »MAG-12« de Cannonball; pour application custom; alu coulé, poli au tonneau; moyeu avant adapté, type FLST Custom 2004-07; Ø collier centrage: 56 mm; flanc unique, filets de 5/16”-18; 3x16 ”; Ø de l'axe: 1 ”; valve en métal centrale; certifié, homologué JWL (JASO); Allemagne; poids brut: 7.4 kg

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01-130

Roue avant »MAG-12« de Cannonball; pour application custom; alu coulé, finition MAG; moyeu avant adapté, type FLST Custom 2004-07; Ø collier centrage: 56 mm; flanc unique, filets de 5/16”-18; 2.5x19 ”; Ø de l'axe: 1 ”; valve en métal centrale; certifié, homologué JWL (JASO); Allemagne; poids brut: 7.4 kg

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01-135

Roue avant »MAG-12« de Cannonball; pour application custom; alu coulé, poli au tonneau; moyeu avant adapté, type FLST Custom 2004-07; Ø collier centrage: 56 mm; flanc unique, filets de 5/16”-18; 2.5x19 ”; Ø de l'axe: 1 ”; valve en métal centrale; certifié, homologué JWL (JASO); Allemagne; poids brut: 7.4 kg

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01-220

Roue arrière »MAG-12« de Cannonball; alu coulé, finition MAG; moyeu arrière adapté, type 2005-07; Ø collier centrage: 56 mm; flanc double, filets de 3/8”-16 et 7/16"-14; 3x16 ”; Ø de l'axe: 1 ”; valve en métal centrale; certifié, homologué JWL (JASO); Allemagne; poids brut: 8.96 kg

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01-225

Roue arrière »MAG-12« de Cannonball; alu coulé, poli au tonneau; moyeu arrière adapté, type 2005-07; Ø collier centrage: 56 mm; flanc double, filets de 3/8”-16 et 7/16"-14; 3x16 ”; Ø de l'axe: 1 ”; valve en métal centrale; certifié, homologué JWL (JASO); Allemagne; poids brut: 7.4 kg

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01-230

Roue arrière »MAG-12« de Cannonball; alu coulé, finition MAG; moyeu arrière adapté, type 2005-07; Ø collier centrage: 56 mm; flanc double, filets de 3/8”-16 et 7/16"-14; 2.5x19 ”; Ø de l'axe: 1 ”; valve en métal centrale; certifié, homologué JWL (JASO); Allemagne; poids brut: 7.4 kg

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01-235

Roue arrière »MAG-12« de Cannonball; alu coulé, poli au tonneau; moyeu arrière adapté, type 2005-07; Ø collier centrage: 56 mm; flanc double, filets de 3/8”-16 et 7/16"-14; 2.5x19 ”; Ø de l'axe: 1 ”; valve en métal centrale; certifié, homologué JWL (JASO); Allemagne; poids brut: 7.4 kg

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01-140

Roue avant »MAG-12« de Cannonball; alu coulé, finition MAG; moyeu avant adapté, type FLST 2007→; Ø collier centrage: 56 mm; flanc unique, filets de 5/16”-18; 3x16 ”; Ø de l'axe: 25 mm; valve en métal centrale; certifié, homologué JWL (JASO); Allemagne; poids brut: 7.4 kg

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01-145

Roue avant »MAG-12« de Cannonball; alu coulé, poli au tonneau; moyeu avant adapté, type FLST 2007→; Ø collier centrage: 56 mm; flanc unique, filets de 5/16”-18; 3x16 ”; Ø de l'axe: 25 mm; valve en métal centrale; certifié, homologué JWL (JASO); Allemagne; poids brut: 7.4 kg

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01-150

Roue avant »MAG-12« de Cannonball; alu coulé, finition MAG; moyeu avant adapté, type FLST 2007→; Ø collier centrage: 56 mm; flanc unique, filets de 5/16”-18; 2.5x19 ”; Ø de l'axe: 25 mm; valve en métal centrale; certifié, homologué JWL (JASO); Allemagne; poids brut: 7.4 kg

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01-155

Roue avant »MAG-12« de Cannonball; alu coulé, poli au tonneau; moyeu avant adapté, type FLST 2007→; Ø collier centrage: 56 mm; flanc unique, filets de 5/16”-18; 2.5x19 ”; Ø de l'axe: 25 mm; valve en métal centrale; certifié, homologué JWL (JASO); Allemagne; poids brut: 7.4 kg

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01-160

Roue avant »MAG-12« de Cannonball; alu coulé, finition MAG; moyeu avant adapté, type FLST 2011→ avec capteur ABS; Ø collier centrage: 56 mm; flanc unique, filets de 5/16”-18; 3x16 ”; Ø de l'axe: 25 mm; valve en métal centrale; certifié, homologué JWL (JASO); Allemagne; poids brut: 7.4 kg

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01-165

Roue avant »MAG-12« de Cannonball; alu coulé, poli au tonneau; moyeu avant adapté, type FLST 2011→ avec capteur ABS; Ø collier centrage: 56 mm; flanc unique, filets de 5/16”-18; 3x16 ”; Ø de l'axe: 25 mm; valve en métal centrale; certifié, homologué JWL (JASO); Allemagne; poids brut: 7.4 kg

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01-170

Roue avant »MAG-12« de Cannonball; alu coulé, finition MAG; moyeu avant adapté, type FLST 2011→ avec capteur ABS; Ø collier centrage: 56 mm; flanc unique, filets de 5/16”-18; 2.5x19 ”; Ø de l'axe: 25 mm; valve en métal centrale; certifié, homologué JWL (JASO); Allemagne; poids brut: 7.4 kg

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01-175

Roue avant »MAG-12« de Cannonball; alu coulé, poli au tonneau; moyeu avant adapté, type FLST 2011→ avec capteur ABS; Ø collier centrage: 56 mm; flanc unique, filets de 5/16”-18; 2.5x19 ”; Ø de l'axe: 25 mm; valve en métal centrale; certifié, homologué JWL (JASO); Allemagne; poids brut: 7.4 kg

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01-240

Roue arrière »MAG-12« de Cannonball; alu coulé, finition MAG; moyeu arrière adapté, type 2008→; Ø collier centrage: 56 mm; flanc double, filets de 3/8”-16 et 7/16"-14; 3x16 ”; Ø de l'axe: 25 mm; valve en métal centrale; certifié, homologué JWL (JASO); Allemagne; poids brut: 7.4 kg

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01-245

Roue arrière »MAG-12« de Cannonball; alu coulé, poli au tonneau; moyeu arrière adapté, type 2008→; Ø collier centrage: 56 mm; flanc double, filets de 3/8”-16 et 7/16"-14; 3x16 ”; Ø de l'axe: 25 mm; valve en métal centrale; certifié, homologué JWL (JASO); Allemagne; poids brut: 7.4 kg

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01-250

Roue arrière »MAG-12« de Cannonball; alu coulé, finition MAG; moyeu arrière adapté, type 2008→; Ø collier centrage: 56 mm; flanc double, filets de 3/8”-16 et 7/16"-14; 2.5x19 ”; Ø de l'axe: 25 mm; valve en métal centrale; certifié, homologué JWL (JASO); Allemagne; poids brut: 7.4 kg

plus …

01-255

Roue arrière »MAG-12« de Cannonball; alu coulé, poli au tonneau; moyeu arrière adapté, type 2008→; Ø collier centrage: 56 mm; flanc double, filets de 3/8”-16 et 7/16"-14; 2.5x19 ”; Ø de l'axe: 25 mm; valve en métal centrale; certifié, homologué JWL (JASO); Allemagne; poids brut: 7.4 kg

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01-260

Roue arrière »MAG-12« de Cannonball; alu coulé, finition MAG; moyeu arrière adapté, type 2011→ avec capteur ABS; Ø collier centrage: 56 mm; flanc double, filets de 3/8”-16 et 7/16"-14; 3x16 ”; Ø de l'axe: 25 mm; valve en métal centrale; certifié, homologué JWL (JASO); Allemagne; poids brut: 7.4 kg

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01-265

Roue arrière »MAG-12« de Cannonball; alu coulé, poli au tonneau; moyeu arrière adapté, type 2011→ avec capteur ABS; Ø collier centrage: 56 mm; flanc double, filets de 3/8”-16 et 7/16"-14; 3x16 ”; Ø de l'axe: 25 mm; valve en métal centrale; certifié, homologué JWL (JASO); Allemagne; poids brut: 7.4 kg

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01-270

Roue arrière »MAG-12« de Cannonball; alu coulé, finition MAG; moyeu arrière adapté, type 2011→ avec capteur ABS; Ø collier centrage: 56 mm; flanc double, filets de 3/8”-16 et 7/16"-14; 2.5x19 ”; Ø de l'axe: 25 mm; valve en métal centrale; certifié, homologué JWL (JASO); Allemagne; poids brut: 7.4 kg

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01-275

Roue arrière »MAG-12« de Cannonball; alu coulé, poli au tonneau; moyeu arrière adapté, type 2011→ avec capteur ABS; Ø collier centrage: 56 mm; flanc double, filets de 3/8”-16 et 7/16"-14; 2.5x19 ”; Ø de l'axe: 25 mm; valve en métal centrale; certifié, homologué JWL (JASO); Allemagne; poids brut: 7.4 kg

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84-979

Patch de Cannonball; pour casquettes Roadkill Velcro; nylon / coton, noir / blanc; largeur x hauteur: 85 x 40 mm; poids brut: 2 g

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