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L’apparence inimitable de la fourche Springer classique pour les projets custom.
La longueur est mesurée depuis l’axe du moyeu jusqu’au siège du roulement inférieur de la colonne de direction.
Tous les supports pour l’ancrage du frein, le garde-boue avant et le contrôle de débattement sont présents et conformes à l’origine.
La tige de fourche est compatible avec la bague de centrage (disponible séparément) pour les roulements à billes à partir de 1936. Elle comporte également deux sièges de Ø1” permettant l’utilisation de roulements coniques à partir de 1949 sans aucune modification.
Elles ne sont pas percées pour la serrure de colonne de direction à partir de 1948.
Bien que ces fourches custom soient prévues pour les Big Twins à cadre rigide de 1936 à 1957, elles peuvent également être montées sur des cadres plus récents à condition d’utiliser/installer les roulements de colonne de direction adaptés.

Kits spécifiques au modèle comprenant un axe, des rondelles ou bagues et une goupille permanente, destinés aux supports de béquille latérale usés, rouillés ou simplement vieillissants sur les motos Harley-Davidson dont la béquille est fixée directement sur la poutre inférieure du cadre. Finition zinguée comme à l’origine et équipé du “pretzel-clip” ultérieur au lieu de la goupille à usage unique d’origine. Voir l’article pour l’adaptation au modèle.

Dans des manuels Harley-Davidson un peu plus anciens, on trouve sous la référence indiquée une goupille fendue (cotter pin), c’est-à-dire une goupille à usage unique à replier. Au début des années 2000, Harley-Davidson est passé à une goupille ressort réutilisable, qu’ils ont surnommée « pretzel clip » en raison de sa forme.

Douilles aveugles en caoutchouc pour les étriers de frein arrière flottants montés d’origine sur les motos Harley-Davidson équipées de moteurs Evo. Ces douilles sont des pièces d’usure, mais elles ne sont souvent pas contrôlées lors du remplacement des plaquettes de frein. Pourtant, leur contrôle et leur montage sont très simples. Quelques gouttes de graisse ou de spray silicone facilitent non seulement l’installation, mais préviennent également un vieillissement prématuré.

Sur le réservoir des modèles Harley-Davidson 125 et 165 cc (S, ST) de 1948 à 1959 avec allumage par batterie, le contacteur d’allumage était placé sur le côté gauche du réservoir. L’espace important entre le contacteur et le réservoir —biensûr il fallait de l'espace pour les câbles— était masqué par une garniture annulaire, insérée et maintenue par deux clips à ressort.

Originaires sur les modèles Harley-Davidson de 125 et 165 cm³, mais très populaire comme réservoir d'essence personnalisé pour Sportsters — et autres — grâce à la possibilité de monter le contacteur d'allumage sur ou dans le réservoir d'essence; les câbles électriques sont acheminés par un canal intégré à l’intérieur du réservoir depuis la partie inférieure.
Les pattes de fixation sont renforcées, car les pattes originales des premiers réservoirs d'essence Model 125 étaient sujettes à la casse. Les réservoirs ultérieurs des Model 125 et Model 165 avaient également des pattes renforcées, très similaires à ce réservoir d'essence de reproduction.

Cette valve à carburant spéciale de Prism Supply se monte directement dans le bouchon de réservoir 3/4"-18 utilisé à l’origine sur les réservoirs Harley-Davidson Knucklehead et Panhead – idéale pour les motos vintage, les restaurations old-school et les projets custom. Elle dispose d’un raccord de tuyau de 5/16" et d’un filtre à carburant intégré, assurant un approvisionnement en carburant propre et fiable. Pour un montage sûr et étanche, nous recommandons d’utiliser des durites de carburant de 1/4" de diamètre intérieur.
Le débit de carburant est contrôlé en tournant la pièce cylindrique inférieure avec les deux rainures, permettant une ouverture/fermeture précise sans torsion de la durite raccordée. La conduite crossover originale peut toujours être utilisée, tandis que le mécanisme interne traversant le réservoir est entièrement supprimé.
Le kit comprend deux rondelles d’étanchéité en laiton et un bouchon pour le dessus du réservoir. Disponible en laiton ou en acier inoxydable.

Ce pare-chaleur est fabriqué en véritable cuivre rouge, pas en acier – tout comme le pare-chaleur d’origine Harley-Davidson. Avec le temps, il développe une patine naturelle qui donne à la moto un joli look vintage. Il est livré avec tous les éléments de fixation nécessaires ainsi qu’un support supplémentaire, ce qui permet une installation facile. Ce pare-chaleur convient aux tuyaux d’échappement d’un diamètre extérieur de 1-1/2" à 1-3/4".

Joint spécial pour les roulements à rouleaux coniques de la colonne de direction de nombreuses Harley-Davidson plus récentes. Dès 1949, Harley-Davidson utilisait déjà des roulements coniques dans la colonne de direction, bien avant la plupart des autres marques. À l’époque, ces roulements étaient protégés en haut et en bas par des tôles anti-poussière, qui laissaient toutefois pénétrer l’humidité. Ce n’est qu’avec l’apparition de la gamme V-Rod que de véritables joints axiaux ont été introduits, avec une lèvre d’étanchéité en caoutchouc montée sur une rondelle en acier, empêchant efficacement l’eau de projection et la pluie d’atteindre le roulement de colonne de direction. En plus des modèles listés, ces joints sont bien entendu compatibles avec des millésimes antérieurs — partout où l’espace le permet.

Cales d’une épaisseur de 0,25 mm, fournies dans les kits de rondelles de butée de roulement « The Tamer », destinées au réglage du jeu axial du roulement d’embrayage sur les modèles Harley-Davidson Big Twin de 1941 à 1984.

Un design qui convient aussi bien aux café racers, aux choppers ou aux bobbers. Un look nostalgique de l’extérieur, avec une technologie moderne LED à l’intérieur, qui combine le feu, le stop et l’éclairage de plaque. Avec les goujons présents, le robuste cuvelage peut se fixer sur n’importe quelle surface plane, ou aussi sur des surfaces courbes à l’aide de l’adaptateur en option.

La casquette en mesh classique de Choppers Magazine affiche le logo Choppers Magazine imprimé au centre à l’avant pour un look authentique. Le mesh respirant à l’arrière assure une bonne ventilation, tandis que la fermeture ajustable permet un ajustement confortable pour différentes tailles de tête.

La casquette en mesh classique de Choppers Magazine affiche le logo "chain" Choppers Magazine imprimé au centre à l’avant pour un look authentique. Le mesh respirant à l’arrière assure une bonne ventilation, tandis que la fermeture ajustable permet un ajustement confortable pour différentes tailles de tête.

Cet ouvrage est une version condensée de volumes antérieurs totalisant plus de 6 000 pages et présente des photographies en couleur classées par année, montrant soit des peintures d’origine, soit des machines restaurées avec précision. Pour plus de détails, le lecteur est invité à se référer à ces volumes, notamment à une collection d’annonces destinées aux concessionnaires et de brochures commerciales de 1930 à 1965, à la série complète des 450 magazines mensuels Enthusiast publiés d’août 1929 à décembre 1965, ainsi qu’à des photographies couleur de motos supplémentaires.
L’ouvrage se concentre principalement sur les modèles Big Twin de Harley-Davidson emblématiques, mais inclut également certains détails concernant le modèle Sport de 1919–23, les monocylindres de 1926–34, les petits bicylindres à soupapes latérales de 1929–73, les modèles K de 1952–56, les Sportster à partir de 1957 et les petites deux-temps à partir de 1948.

Le Multi Flash Plus d’Elektronikbox est désormais disponible dans une nouvelle version avec connecteurs et boîtiers sertis en usine, adaptée aux modèles Harley-Davidson Sportster et Big Twin des années 1992 à 2003, c’est-à-dire équipés de boutons de clignotants et encore dépourvus de ligne de données dans le faisceau. Quiconque connaît le prix d’un module de clignotants d’origine Harley-Davidson — lorsqu’il est disponible — saura accepter que la coupure automatique des petits boîtiers d’Axel Joost soit basée sur le temps et non sur la vitesse.
Comme pour la version universelle du Multi Flash Plus, l’auto-désactivation dépend de la durée de l’impulsion lorsque le bouton du guidon est actionné. En mettant le câble vert à la masse, il est possible de désactiver cette fonction, les clignotants devant alors être arrêtés manuellement en appuyant de nouveau sur le bouton au guidon.
Le Multi Flash Plus Plug & Play est livré dans le format compact et la qualité éprouvée de tous les produits Elektronikbox. Conforme aux normes CE et RoHS.

La marque PanAm n'est pas seulement synonyme d'huiles premium, mais plus généralement de chimie sélectionnée pour Harley-Davidson. Le liquide de frein de spécification DOT 5 est à base de silicone. Il n'est pas hygroscopique, n'attaque pas la peinture et reste stable à des températures élevées dans le système de freinage.
Même si le liquide DOT 5 n'est pas hygroscopique, Harley-Davidson recommande de le changer régulièrement. Tu trouveras les intervalles dans le manuel.

Cette reproduction des réservoirs d’huile classiques Harley-Davidson couvre les années 1952 à 1966 et convient aux modèles K ainsi qu’aux premiers modèles Sportster. Contrairement aux réservoirs plus récents, elle n’a pas de support soudé et est conçue pour les modèles sans démarrage électrique.

Reproduction des petites plaques d’instructions qui étaient fixées sur les boîtes de batterie des premiers modèles Harley-Davidson IOE. Les plaques indiquent les consignes essentielles d’utilisation et d’entretien des batteries à électrolyte liquide de l’époque — notamment le taux de charge recommandé et le rappel de remplir régulièrement avec de l’eau distillée.
Fabriquées en laiton et inspirées des modèles d’origine, elles sont idéales pour les restaurations lorsque la plaque originale est manquante ou illisible. Un petit détail, mais indispensable pour une apparence authentique.

Les modèles V de Harley-Davidson (moteurs à soupapes latérales de 1200 et 1300 cm³ au début des années 1930) avaient l’entraînement de compteur situé sur le côté droit du moyeu arrière.
Pour transmettre le mouvement de la roue, une fine plaque métallique est placée entre le moyeu et l’entraînement, avec deux languettes qui s’engagent dans le moyeu et deux surfaces qui entraînent le pignon.
Même si l’on fait attention, lors du changement du pneu arrière on peut facilement coincer cette plaque ou casser une des languettes. Les plus anciennes ont désormais plus de 90 ans et sont souvent corrodées et fragiles. Comme cette plaque n’est plus disponible — du moins à notre connaissance — The Cyclery a fait reproduire ces pièces en acier-ressort, bien tenant en compte que leur nom d’origine était d’ailleurs « drive spring ».