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Moteurs et pièces pour Harley-Davidson

Nous proposons des moteurs complets pour les projets custom et des pièces de rechange pour les V-Twins refroidis par air de Harley-Davidson : pour les modèles F et J, pour les Flathead D, G, U, V, W, et pour les modèles OHV avec moteur Knucklehead, Panhead, Shovelhead, Evolution et Twin Cam, principalement de la maison S&S et Cannonball. Et bien sûr, beaucoup de choses pour la recherche de plus de chevaux, de cylindrée et de performance : arbres à cames Andrews et S&S, culasses et kits Sidewinder, Stroker, pistons High Compression de Keith Black ...

Harley-Davidson est connu pour ses V-Twins. Le moteur bicylindre en V à 45° est une icône et marque tellement l'apparence des motos Harley-Davidson jusqu'à aujourd'hui qu'il a été imité à maintes reprises, par exemple dans la vague des softchoppers des années 1980 et 1990. Pourtant, les gars de chez Harley n'étaient même pas les premiers à utiliser ce type de moteur.

Toutes les motos Harley-Davidson ont-elles un moteur en V ?

En fait, non. Les premières motos à sortir de la légendaire cabane de jardin de Milwaukee étaient équipées d'un monocylindre. En 1907, le premier moteur en V a été construit à titre d'essai, les V-Twins ont été mis en vente en 1909 - toujours avec une "soupape à dépression" automatique comme système d'admission - et ensuite de manière continue à partir de 1911 - avec une soupape d'admission à commande mécanique. (La soupape d'admission automatique était un véritable frein à la performance.) Les monocylindres ont été proposés en parallèle jusqu'en 1918.

De 1919 à 1923, la Factory a présenté au public des moteurs flat twins montés longitudinalement. Mais cela est resté une expérience, tout comme les copies de BMW à moteur transversal et transmission par cardan de l'époque de la Seconde Guerre mondiale. Les monocylindres sont revenus dans la gamme en 1926, avec un moteur à soupapes latérales - et pour la première fois en série - un moteur OHV, et sont restés au catalogue jusqu'en 1934. Des deux-temps ont également été proposés dans les années 1950 et 60. Depuis 2002, des modèles avec moteur en V refroidi par eau et angle de cylindre de 60° sont produits et depuis 2020, des moteurs électriques. Malgré tout, le nom Harley-Davidson reste avant tout synonyme de moteur en V refroidi par air avec un angle étroit de 45°.

Quels sont les moteurs Harley disponibles ? Les V-Twins Harley-Davidson fonctionnent-ils tous de la même manière ?

Deuxième question tout d'abord : nous laissons de côté la génération Revolution et disons "en principe oui". Oui, les matériaux ont changé et se sont améliorés. L'aluminium a remplacé la fonte, il y a des joints toriques et des bagues d'étanchéité en plastique là où le cuir et le bronze étaient autrefois les matériaux de choix, les joints sont aujourd'hui en matériaux composites, les matériaux des paliers ont été perfectionnés. Il n'en reste pas moins que les moteurs ont des embiellages avec de lourdes masses de vilebrequin, que deux cylindres sont placés exactement l'un derrière l'autre à un angle de 45°, que les bielles se déplacent en tant que paire emboîtée ("mâle et femelle") sur un maneton commun, que les arbres à cames tournent non loin de la soie d’embiellage droite dans la distribution et que les soupapes sont actionnées par des poussoirs et - dans le cas de soupapes dans la culasse - des tiges de culbuteurs.

La toute première génération de moteurs Harley-Davidson

avait une soupape d'échappement droite qui était installée sur le côté du cylindre et une soupape d'admission suspendue juste au-dessus, les deux soupapes étant logées dans une poche moulée sur le cylindre. Les termes "droite" et "suspendue" se réfèrent ici à la direction dans laquelle la tête de la soupape est orientée, la tête étant en quelque sorte la partie supérieure. Comme la soupape d'admission (inlet) se trouve au-dessus de la soupape d'échappement (exhaust), on dit en anglais inlet over exhaust ou, en abrégé, IOE. Dans le langage courant américain, on dit aussi "pocket valve" pour cette commande de soupapes, car les deux soupapes sont logées dans la poche mentionnée.

Moteurs à soupapes latérales, aussi nommés Flathead

En 1929, les moteurs Harley-Davidson V entrent dans la période des soupapes latérales (essayées et éprouvées dès 1926 sur les monocylindres). Sur le côté (side) droit du cylindre, les soupapes (valves) d'admission et d'échappement étaient alignées l'une derrière l'autre, les têtes de soupape se trouvaient à côté de l'alésage du cylindre, la culasse n'était en fait qu'un couvercle et ne contenait aucun mécanisme. En anglais, cette disposition s'appelle side valves ou SV en abrégé. Pourquoi des soupapes latérales ? L'une des principales raisons semble être le matériau des soupapes. Sur les moteurs IOE, il arrivait régulièrement que la soupape d'admission soit arrachée et que la tête de soupape tombe sur la soupape d'échappement ou le piston, causant ainsi des dommages. Bien sûr, les soupapes latérales peuvent aussi se détacher, mais elles restent bien en place et ne causent pas de dommages supplémentaires. La légende prétend que l'on peut même continuer à rouler si l'on immobilise le cylindre concerné et que l'on dévisse la bougie. Les moteurs à soupapes latérales en V existaient avec une cylindrée de 45, 74 et 80 cubic inches, soit 750, 1200 et 1300 cc.

Le millésime 1936

fit apparaître des soupapes dans la culasse dans le moteur en V. Les soupapes d'admission et d'échappement étaient actionnées par un seul arbre à cames via des poussoirs, des tiges de culbuteurs et des basculeurs. Ce principe de commande des soupapes est resté en vigueur jusqu'à aujourd'hui. Comme les soupapes sont suspendues au-dessus de la culasse, on parle en anglais de over head valves (OHV). Aujourd'hui, les soupapes en tête sont les seules à être utilisées sur les V Twins. La forme compacte de la chambre de combustion offre des avantages considérables en termes de performance par rapport aux soupapes latérales et aux modèles IOE.

Les premiers de ces moteurs avaient encore des culbuteurs à l’air libre. Ce n'est qu'en 1938 que chaque culbuteur a été placé dans un boîtier en tôle commun avec ses ressorts de soupape. Pour Harley-Davidson, la convivialité a toujours été une priorité et la clientèle n'aimait pas particulièrement les jambes de pantalon couvertes d'huile. (Si l'on regarde les moteurs d'autres marques, les commandes de soupapes non encapsulées étaient tout à fait normales jusque dans les années 1940). Les développements ultérieurs des moteurs OHV étaient reconnaissables extérieurement aux couvercles changeants de la commande des soupapes sur la culasse. Les motards ont inventé des surnoms pour cela : Knucklehead, Panhead, Shovelhead. Pendant près de 50 ans, la Factory elle-même n'a parlé que de moteurs OHV et n'a donné un nom propre qu'aux modèles Evolution. Les séries qui leur ont succédé s'appellent Twin Cam et Milwaukee Eight.

N'avons-nous pas oublié quelque chose ?

Si, tout à fait. Parallèlement au développement de la commande des soupapes et des culasses, Harley s'est occupé des carters. Jusqu'à aujourd'hui, les moteurs des Big Twins sont, à proprement parler, des ensembles indépendants. Les carters de la transmission primaire et de la boîte de vitesses sont certes boulonnés, mais il s'agit en fait de trois pièces distinctes. Ce n'est pas le cas de la série Sportster. En 1952, les petits Twins avec moteur de 45 cubic inches ont été remplacés par les modèles K. Ceux-ci avaient, comme les 45, des soupapes latérales et une cylindrée de 750 cc, mais un carter commun composé de deux moitiés pour les trois composants : Moteur, boîte de vitesses, transmission primaire. Unit construction en anglais, monobloc en français. En 1957, le moteur monobloc a reçu des culasses OHV, les quatre arbres à cames des soupapes latérales sont restés - on tient à la continuité. Bref, c'était la naissance du Sportster. (Un mot qui a également marqué la Factory. Il figurait en gros sur les carters primaires en fonte d'aluminium à partir de 1957). Avec de petites modifications (culasses Evolution, boîte de vitesses à cinq rapports), la bonne vieille série Sportster a duré jusqu'en 2020. Depuis 2021, le Sportster a encore un S dans son nom et un tout autre moteur basé sur la Revolution Max : avec un V calé à 60°, quatre soupapes par cylindre, double arbre à cames en tête et refroidissement par eau.

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