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Power Kits

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Culasses ULR de VT-Cycle
Culasses ULR de VT-Cycle
Quelques chevaux supplémentaires ne peuvent pas faire de mal et on peut les gagner relativement simplement sur les gros Flathead grâce à ces culasses ULR. Elles ont beau avoir quasiment le même look que leurs homologues de série, elles en ont gros sous les ailettes. Car c’est là qu’on retrouvent les chambres de combustion savamment optimisées pour un meilleur flux et une combustion dans un volume de 100 cc. Ce qui permet d’obtenir un taux de compression de 6.1:1 sur un moteur de 74”/1200 cc et de 6.5:1 sur un bloc 80”/1300 cc. Un apport généreux de matière permet en outre de travailler davantage les culasses pour pousser la préparation ou monter des pistons haute compression. Parmi les autres modernisations, on note le filetage de 14 mm (d’une longueur de ¾”) pour des bougies modernes. Des essais sur banc ont démontré que les moteurs ainsi équipés développaient 18% de puissance et 13% de couple supplémentaires par rapport au modèle de série (UL 1946 avec culasses “medium compression”), mesurés à la roue arrière.
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Vilebrequins Stroker Truett & Osborn pour Flatheads 750 cc
Vilebrequins Stroker Truett & Osborn pour Flatheads 750 cc
Rien ne remplace les centimètres cubes ! Boostez votre petit Flathead à 900 cc et testez la différence entre un mulet et un pur sang ! Ces vilebrequins stroker de 4,5” nécessitent des pistons stroker spéciaux, également proposés ci-dessous. Recommandé uniquement pour des mécaniciens qualifiés, car le vilebrequin devra être équilibré et les carters et cylindres retaillés pour permettre le passage des bielles.
La sélection comprend :
Des masses de vilebrequin pour manetons et bielles de série, Des masses de vilebrequin racing pour des manetons et bielles plus robustes de Sportster 1957-84,
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Masses de vilebrequin Truett & Osborn Stroker pour Big Twins OHV
Masses de vilebrequin Truett & Osborn Stroker pour Big Twins OHV
Parmi toutes les mesures destinées à augmenter la puissance et le couple, les masses de vilebrequin Stroker figurent parmi les plus efficaces. Un Knucklehead, Panhead ou Shovelhead de 61” et 74” ci peut grâce à cela être poussé à 84 ci, ou bien 1380 cc (avec un alésage de 3-7/16”), ce qui fait une grande différence lors de l’accélération et augmente considérablement le facteur plaisir. Et c’est justement avec des carters moteur de série que ces masses de vilebrequin de 4.5” sont un excellent choix. Si nécessaires, ce ne sont que des modifications minimes qui s’imposent pour le montage et contrairement aux cylindres Big Bore, il est inutile de réaléser les carters et ainsi les affaiblir. En conséquence, la durée de vie du moteur est proche de celle de l’origine. Toutes les versions sont de type Torque Monster, donc avec une grosse masse de vilebrequin à gauche comme à l’origine, et doivent s’installer avec des pistons Stroker, qui sont également disponibles.
Ces masses sont fabriquées en acier ductile 80-55-06 de très haute qualité, avec une force de traction de plus de 40 000 kg, usinées sur des fraiseuses numériques et conventionnelles pour des surfaces absolument précises et une grande robustesse, ce qui se ressent de manière très positive au moment du centrage.
Avec des rondelles de butée sur la face interne pour les bielles, ce qui augmente la durée de vie et la facilité de restauration.
Uniquement adapté aux mécaniciens expérimentés, car les masses de vilebrequin doivent être équilibrées et ajustées dans les carters.
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Pistons Stroker pour Flatheads 45”/750cc de Graf
Pistons Stroker pour Flatheads 45”/750cc de Graf
Un embiellage Stroker est un bel investissement, qu’on ne veut en général pas couronner par un jeu de pistons de mauvaise qualité. Le Wrecking Crew ne voulait en tout cas pas prendre de risques et a donc fait fabriquer ces pistons spéciaux par la société allemande Graf. Ce dernier est depuis des dizaines d’années le fournisseur des milieux de la course et de l’ancienne, si bien qu’on peut lui faire confiance. Bien sûr, leur prix est plus élevé que la moyenne, mais un serrage lorsqu’on roule plein gaz revient encore plus cher, c’est un fait. Ces pistons Stroker Graf sont spécialement conçus pour les Flathead Small Twin avec vilebrequin Stroker de 4.5” et sont plus courts que les pistons de série, si bien que les „baffle plates” peuvent rester en place dans les carters moteur. Ils sont vendus par paire, avec segments, axes et clips.
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Pistons Stroker S&S alésage stock — Knucklehead, Panhead, Shovelhead
Pistons Stroker S&S alésage stock — Knucklehead, Panhead, Shovelhead
Pistons pour les moteurs Stroker. Chaque kit contient deux pistons pour le cylindre avant et arrière, ainsi que les segments, les axes et les clips. La taille standard est destinée à l’alésage de 3-7/16” des cylindres 1200 cc. Pour les cylindres 3-7/16” des 1340 cc la surcôte + .060 est la taille standard.
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S&S 883 → 1200 cc Conversion Kit
S&S 883 → 1200 cc Conversion Kit
Permet de transformer facilement un Sportster 883 en un 1200 cc. Sans fraiser, aléser, meuler, sans rééquilibrer le vilebrequin, sans modifier les culasses… Les pistons ont des échancrures dans leurs têtes. Ce qui permet d’obtenir un taux de compression de 9.4 :1, adapté à un usage routier. Le kit contient :
les cylindres déglacés, les pistons, les segments, les axes de pistons, les clips d’axes de pistons,
et il est prêt à installer. L’installation prend autant de temps que de remplacer les cylindres d’origine. Sauf qu’on s’amuse plus après ça.
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Pistons forgés de S&S pour big bore 3-5/8” EVO Stock Heads 4-1/4” et 4-1/2” stroke
Pistons forgés de S&S pour big bore 3-5/8” EVO Stock Heads 4-1/4” et 4-1/2” stroke
Des pistons forgés Big Bore de S&S pour les moteurs avec un course de 4-1/4" et 4-1/2” (88 cui./93 cui.) et avec un diamètre de vilebrequin stock de 8-1/2". Vendus en kit complet avec pistons avant et arrière, segments, axes et clips.
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Pistons forgés S&S 3-5/8” Big Bore 1936-1984 OHV
Pistons forgés S&S 3-5/8” Big Bore 1936-1984 OHV
Des pistons forgés pour stroker de 3-5/8". Les applications pour ces pistons comprennent les moteurs 88" (course de 4-1/4"), 93" (course de 4-1/2") et 96" (course de 4-5/8") avec un diamètre de vilebrequin stock de 8-1/2", ainsi que les moteurs 98" (course de 4-3/4") et 103" (course de 5") avec un diamètre de petit diamètre 8-1/4". Vendus en kit complet avec pistons avant et arrière, segments, axes et clips. Made by Wiseco.
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Cylindres Big Bore Screamin´Eagle pour Twin Cam 88
Cylindres Big Bore Screamin´Eagle pour Twin Cam 88
Parfois «plus grand» signifie «plus puissant» et la formule correspondante à propos des cylindres pourrait être: majeur couple + majeure puissance = majeure performance avec ces cylindres Screamin´Eagle grand alésage de 3-7/8”, directement de Milwaukee. En les combinant avec d‘autres composants, ils apporteront un gain de puissance au moteur Twin Cam 88 d‘origine qui est considérable. La cylindrée augmentera de 1450 ccm (88 cui.) à 1550 ccm (95cui.) et le couple et la puissance également augmenteront sur toute la gamme de régimes qu‘on utilise normalement.
Bref: l‘équipe de Screamin´Eagle a fourni ici un travail excellent en développant un produit qui soit plutôt orienté à l‘usage de route que de piste. Le diagramme de prestations ci-contre montre les gains de chevaux qui sont possibles et que le potentiel soit déjà disponible au nombre de tours assez bas. Autre avantage de ce kit: les carters ne nécessitent pas d‘être réalésés pour recevoir les plus gros cylindres et les cylindres sont déjà déglacés spécialement pour les pistons WW# 59-790 qui doivent être commandés séparément.
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Pistons Big Bore Screamin´Eagle pour Twin Cam 88
Pistons Big Bore Screamin´Eagle pour Twin Cam 88
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Pièces de rechange
Pièces de rechange

Plus de puissance avec les power kits

Ton moteur est en bon état, mais il te manque un peu de puissance ? Une augmentation de la cylindrée et de la compression peut s'avérer utile.

Heureusement que nos moteurs Harley offrent quelques possibilités grâce à la configuration de leurs embiellages. Et heureusement que W&W a quelque chose à proposer : des vilebrequins avec une plus grande course, des pistons Stroker adaptés. Des culasses avec des chambres de combustion plus petites qui augmentent le taux de compression. Et bien sûr, des pistons adaptés à des alésages de cylindre plus grands.

Qu'est-ce qu'un stroker ? Qu'est-ce qu'un moteur stroker ?

Stroke est le mot anglais pour la course, c'est-à-dire la distance que les pistons parcourent à travers le cylindre du point mort bas au point mort haut. Un stroker est un moteur dont la course est encore plus importante que celle du moteur de série. Comme chacun sait, tous les moteurs classiques Harley-Davidson en V sont des moteurs à longue course. La mesure de la course est plus grande que la mesure de l'alésage. De tels moteurs ont la réputation de développer plus de couple à bas régime. S'il est bien réglé, un stroker augmentera encore considérablement ce couple : exactement ce qu'il faut au feu rouge et sur les premiers 400 mètres.

Qu'est-ce qu'un big bore ?

Ce mot désigne un alésage (de cylindre) plus grand. Le moteur classique Harley-Davidson en V reste cependant un moteur à longue course, la mesure de l'alésage du cylindre reste généralement plus petite que la mesure de la course du piston, même après l'alésage.

Stroker ou Big Bore ? De quoi ai-je besoin ?

De toute façon, il y a de la puissance à revendre. D'un point de vue technique, il est relativement facile d'allonger la course des moteurs Harley-Davidson en V : il suffit de changer les masses du vilebrequin et les pistons. Mais il faut pour cela démonter tout le moteur et équilibrer l’embiellage en fonction du poids des pistons. L'agrandissement de l'alésage implique le changement du cylindre et du piston ; sur les moteurs en V Harley-Davidson, il faut généralement agrandir l'alésage dans le carter du moteur. Ici aussi, le moteur doit être démonté. Du point de vue de l'effort, il n'y a donc guère de différence.

Tout allongement de la course signifie encore plus de couple à bas régime. L'allongement de la course du piston signifie une vitesse de piston plus élevée et un régime maximal plus faible. L'augmentation de l'alésage n'augmente pas le couple de manière aussi spectaculaire à bas régime, mais plutôt à moyen régime, et le régime maximal est maintenu. En fin de compte, tout dépend du style de conduite et des préférences de chacun. Et peut-être qu'un stroker big-bore pourrait être envisagé ?

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