Juntas de motor

Las primeras monocilíndricas y bicilíndricas de Harley-Davidson apenas dependían de las juntas. Había una junta plana debajo de las bridas de la base del cilindro, otra debajo de la tapa de la caja de transmisión y otra debajo de las bombas de aceite traseras. En las bridas y alojamientos de admisión se instalaban unas juntas de latón, casi eternamente reutilizables si se trataban bien. Los cojinetes y casquillos fueron diseñados por los ingenieros y fabricados para que encajaran de tal manera que los retenes no fueran necesarios ni estuvieran previstos en absoluto. El eje de salida ("eje del piñón") tenía un anillo de fieltro como soporte de la empaquetadura de grasa de sellado. De hecho, era posible sellar un motor con medios tan sencillos, es decir, tan herméticamente como fuera necesario para que el motor funcionara perfectamente en aquella época.

Juegos de sellado de motor: disponibles en motores de válvulas laterales en 1926.

Incluso como monocilíndrica, el motor de válvulas laterales tiene más juntas que una bicilíndrica de cambio controlado de principios de los años veinte. Por lo tanto, siempre merece la pena utilizar un juego de juntas completo cuando se revisa un motor. Todas las juntas de la calidad requerida en una bolsa: este es el paquete sin preocupaciones para el rectificador de motores. Disponible para todos los motores Harley de 4 tiempos refrigerados por aire de la serie de válvulas laterales (A y B (sin AA y BA), V, U, W). Para modelos a partir de 1937, incluida la junta primaria.

Juntas de culata, el quid del motor Harley

Los motores de válvulas laterales, es decir, los modelos A y B de 350 cc a partir de 1926 y sus sucesores, incluidas las bicilíndricas de 750 cc y, por supuesto, las bicilíndricas grandes de 1.200 y 1.300 cc, fueron las primeras Harley con juntas de culata. En términos de tecnología de fundición, la cámara de combustión en ángulo es más fácil de realizar con un diseño de varias piezas. Y a la hora de decapar los discos de válvulas y las cabezas de pistón, resulta sencillamente práctico poder retirar la tapa del cilindro. En todos los motores OHV de Harley-Davidson, es decir, aquellos con las válvulas en la culata: Knucklehead, Panhead, Sportster, Shovel hasta la Milwaukee Eight, no es posible montar las válvulas sin una junta entre la culata y el cilindro.

La junta de culata, responsable de esta unión entre el cilindro y la culata, tiene un duro trabajo. Además de la presión, también tiene que soportar el calor. Por eso, en este punto se suele utilizar material reforzado con metal. El mecánico puede facilitar el trabajo de la junta respetando los pares de apriete (cuando Harley lo especifique en el manual) y (cuando no haya especificaciones) asegurándose al menos de que los tornillos de la culata se aprietan en cruz y uniformemente.

Junta de la base del cilindro: importante para la ventilación del motor

La junta entre el cárter y el cilindro es la junta de la base del cilindro. Sin esta junta, el motor tendría fugas debido a la presión interna del cárter. En la Harley-Davidson V2, las dos bielas giran sobre la misma muñequilla. En cada carrera descendente, los pistones comprimen el aire que hay debajo de ellos, es decir, en el cárter. En la carrera ascendente, generan un vacío. La presión positiva escapa a través de la válvula rotativa ("válvula respiradero") situada en la mitad derecha del cárter y la ventilación del motor, mientras que la presión negativa favorece el suministro de aceite a los cilindros y pistones. Se trata de un sistema ajustado de precisión. Si la junta de la base del cilindro tiene fugas, este sistema queda alterado.

¿Cómo puede el mecánico apoyar la junta de base de cilindro?

En todos los motores a partir de Evolution, el par de apriete correcto y el patrón de apriete de las tuercas de la culata son importantes, porque el cilindro se mantiene unido a la culata con unos pernos largos. Los tornillos prisioneros son tornillos de expansión. Si las juntas de la culata y de la base del cilindro gotean constantemente sin razón aparente, los espárragos deben ser sustituidos.

En los motores más antiguos, el cilindro va sujeto al cárter con cuatro tornillos prisioneros cortos. Para evitar distorsionar la brida de hierro fundido al apretar las tuercas, apriételas en cruz, primero un poco más que a mano y después hasta el final. Sin embargo, el apriete final no significa apretar las tuercas hasta que todo deja de funcionar. Es mejor calentar el motor con cuidado y volver a apretar las tuercas en el cilindro caliente, de nuevo en cruz.

La brida de los cilindros de fundición puede deformarse. Esto se debe a que los cilindros solo se sujetan en cuatro puntos y la presión de contacto actúa principalmente sobre estos cuatro puntos en lugar de sobre toda la superficie de sellado como en la Evo. Por eso, antes de montar los cilindros en el pistón, compruebe siempre que la brida esté plana.

No utilice cualquier junta, sino productos de calidad de James, Cometic o S&S. Especialmente con los cilindros de gran diámetro con superficies de sellado realmente estrechas, se requiere cuidado y un buen trabajo durante la instalación.