Pieces et accessoires

Un moyen simple et rapide pour installer un réservoir Fat Bob à un cadre original où les supports du réservoir ont été éliminés. Ce kit permet à tout bricoleur de substituer le réservoir Fat Bob par un réservoir custom et vice versa. On peut aussi souder les fixations pour si on veut garder le réservoir Fat Bob.

Ces leviers de sélecteur au pied minimalistes, fabriqués avec soin et dotés de platines de support prémontées, sont directement vissés sur les cadres Big Twin à 4 vitesses et assurent un parfait look chopper. Une bague imprégnée d'huile ainsi que l'arbre fraisé CNC, assurent un fonctionnement et un ajustement parfaits. Pour les modèles 1970→, une entretoise est nécessaire en raison du moteur et du carter primaire plus larges que ceux des années précédentes. Le kit est livré avec une pédale de sélecteur de vitesses.

Chicago Motorcycle Supply (CMS) était un célèbre fabricant d’accessoires pour motos américaines pendant les années ’40 et ’50. Ces jeux de poignées sont encore coulés dans les moules originaux de nos jours et sont imbattables en termes d’accessoires nostalgiques.

Des kits complets comprenant toutes les pièces nécessaires pour la conversion et la restauration des modèles K et Sportster de 1952-1978. Maintenant on n'a plus besoin de courir de droite et de gauche pour se trouver les pièces de rechange. Le couvercle poli des kits de kick et de démarrage électrique prévoit l'installation du démarreur.

Lors de longues périodes sans rouler et avec une valve antiretour non étanche, il peut arriver sur les modèles pré-Twin Cam que l’huile s’écoule dans le bas moteur, ce qui cause une belle saloperie lors du démarrage comme toute l'huile sortira à l'aire libre par l'aération du carter. Mais le fait de pincer la durit d’arrivée d’huile ou d’y monter un robinet actionné à la main, peut s’avérer très dangereux, si on oublie de rouvrir cette arrivée avant de démarrer. Il en résulte de gros dommages mécaniques !
Cette valve de fermeture d’huile de chez PanAm s’installe sur la durit d’arrivée d’huile. Avec le levier en position fermée, le remplissage du carter est évité et grâce à l’allumage interrompu, on ne peut pas démarrer le moteur.

On dit qu’à la fin des années ’40, un certain Jack Tracey a décidé de fabriquer des saute-vent pour les racers WR à Daytona. Contrairement à tous les autres qui étaient alors disponibles, il a confectionné le châssis de ses versions en fonte d’aluminium, ne laissant la place qu’à une petite fenêtre. Sur les longues lignes droites de la plage de Daytona convertie en piste, le pilote pouvait donc se coucher derrière ce saute-vent pour gagner quelques miles à l’heure. Voici de fidèles reproductions des pièces d’époque. Le montage est universel, le nécessaire de montage doit être commandé séparément ou être fabriqué.

Un bac à huile en alu tourné, contenant 1 gallon et dont le design colle parfaitement aux choppers et aux bobbers. Il est maintenu par trois points de fixation, qui doivent être soudés au cadre. Les raccords pour la vidange, le retour, la mise à l’air et la sortie d’huile (côté kick) se trouvent en dessous.

Ces roues à rayons remplacent les pièces d’origine manquantes ou usées sur les motos classiques Harley-Davidson, notamment les modèles Knucklehead, Flathead et Panhead. Chaque roue à rayons Harley est fabriquée avec précision selon les dimensions d’origine et respecte les spécifications OEM de la série correspondante.
Les roues sont conçues pour les modèles et années suivants :
E(L)/F(LH) 1936–1966, U(LH) 1937–1948 (avant et arrière), et W(L) 1937–1952 (arrière uniquement). La fabrication selon les spécifications d’origine garantit largeur de moyeu, hauteur de jante, déport et perçage corrects. Le calibre et la tension des rayons répondent également aux exigences techniques de l’équipement d’usine, assurant une stabilité et un alignement précis.
Dans la configuration d’origine, les jantes et moyeux Harley étaient noirs avec rayons cadmiés. En alternative, les roues à rayons sont également disponibles entièrement chromées, offrant une option esthétiquement attrayante mais techniquement identique.
Toutes les roues à rayons sont compatibles avec les tambours de frein d’origine Harley, les freins à jante et les dimensions d’axe des années correspondantes. Elles sont idéales pour une restauration fidèle ou comme remplacement de haute qualité pour les modèles classiques Harley des séries E, F, U et W. En guise de petite concession à la modernité, des roulements à aiguilles de fabrication industrielle sont utilisés à la place des roulements à rouleaux d’origine.

Originaires sur les modèles Harley-Davidson de 125 et 165 cm³, mais très populaire comme réservoir d'essence personnalisé pour Sportsters — et autres — grâce à la possibilité de monter le contacteur d'allumage sur ou dans le réservoir d'essence; les câbles électriques sont acheminés par un canal intégré à l’intérieur du réservoir depuis la partie inférieure.
Les pattes de fixation sont renforcées, car les pattes originales des premiers réservoirs d'essence Model 125 étaient sujettes à la casse. Les réservoirs ultérieurs des Model 125 et Model 165 avaient également des pattes renforcées, très similaires à ce réservoir d'essence de reproduction.

Le système de freinage pour modèles Singles 1926-1930 et 45”/750 cc de 1929. Il consiste en un tambour, une platine d’embase, les bandes externes avec garnitures et le levier.

L’apparence inimitable de la fourche Springer classique pour les projets custom.
La longueur est mesurée depuis l’axe du moyeu jusqu’au siège du roulement inférieur de la colonne de direction.
Tous les supports pour l’ancrage du frein, le garde-boue avant et le contrôle de débattement sont présents et conformes à l’origine.
La tige de fourche est compatible avec la bague de centrage (disponible séparément) pour les roulements à billes à partir de 1936. Elle comporte également deux sièges de Ø1” permettant l’utilisation de roulements coniques à partir de 1949 sans aucune modification.
Elles ne sont pas percées pour la serrure de colonne de direction à partir de 1948.
Bien que ces fourches custom soient prévues pour les Big Twins à cadre rigide de 1936 à 1957, elles peuvent également être montées sur des cadres plus récents à condition d’utiliser/installer les roulements de colonne de direction adaptés.

Une combinaison idéale de radiateur et de filtre à huile, qui remplit l'espace vide sur les moteurs à génératrice / alternateur. Bien entendu, il peut aussi s'installer en lieu et place de la génératrice sur les H-D qui en sont équipés d'origine et qui ne nécessitent pas de système de charge permanent, lorsqu'elles possèdent par exemple une magnéto.

La meilleure protection pour ces précieux carters moteur originaux et irremplaçables est de remplacer les cylindres de série usés (aussi connus sous le nom de bombes à retardement) par ces parfaites reproductions. Ils sont coulés selon les derniers standards de la technique, dans un alliage d’acier moderne, et encaissent tous les chevaux que l’on peut caser sur un tel embiellage de semi-culbuté. Ils permettent enfin de combiner un look authentique et la sécurité d’utilisation. Des Harley de course à travers tout le globe sont équipés avec succès depuis des années de ces cylindres. Vendus uniquement par paires.

Ces phares substituent les feux additonnels avant originaux "Tall leg" des années 1938–1949. Cependant, ils conviennent aux Harleys de 1938-1961. Marqués "Guide S-H2" sur le côté droit du support.

Une reproduction de la fourche Springer H-D classique, utilisée par l’usine sur les Big Twins 1936-49. Fabriquée comme à l’époque, donc avec des bras et des fonderies forgées, ce qui en fait les équivalentes des originales en matière de solidité et de durabilité.
Convient aussi bien comme pièce de rechange d'origine pour la restauration que comme composant d'un projet de moto.
Toutes les pattes d’ancrages pour les supports de frein, de garde-boue et d’amortisseur de direction sont conformes à l’origine., La longueur de 19 pouces est mesurée à partir de l'axe central jusqu'au siège du roulement inférieur de la colonne de direction., possèdent un axe de colonne qui est adapté au collier de centrage (veuillez les commander séparément) pour roulement à billes à partir de 1936., l’axe dispose de deux sièges de roulements d’un pouce, pour une utilisation avec des roulements à rouleaux coniques à partir de 1949 sans aucun changement. Elles ne sont pas percées pour la serrure de blocage de direction 1948→.,

Une solution à visser par LeBeeF pour la fixation des selles Custom Solo avec les doubles boulons avant typiques sur à priori tous les cadres avec seat post. Cette pièce géniale s’insère dans le tube central du cadre, qui reçoit habituellement l’amortisseur de selle. Il est composé d’une bague avec charnière, que se fixe de manière permanente dans le tube du cadre grâce à une tige filetée. Une solution parfaite quand il est hors de question de souder quoique ce soit sur un rare cadre d’origine.

La fixation de selle se monte sur des cadres avec un tube de seat post de 30 mm de diamètre interne. Ce qui est le cas sur la plupart des cadres aftermarket ou cadre d’origine avec une bague usée ou totalement absente. Les possesseurs d’un cadre d’origine avec une bague intacte (diamètre intérieur 1-1/8”) devront écarter ou modifier leur bague.

Ces risers de style vintage sont conçus pour les fourches Springer Harley-Davidson et sont équipés de vis de serrage en acier inoxydable à six pans creux. Ils assurent un montage du guidon stable et parfaitement ajusté sur les front-ends Springer classiques.
Les colliers sont montés dans des bagues en plastique Delrin, ce qui réduit les vibrations tout en garantissant une liaison sûre et sans jeu. Cette version spéciale est prévue pour les fourches Springer avec filetage intérieur M20x1,5 dans les fourreaux arrière. Les risers se vissent à l’aide des goujons fournis, permettant un montage propre sans travaux d’adaptation supplémentaires.

Un design marquant et une fabrication très soignée caractérisent ce guidon issu du cerveau créatif du Hollandais Mark van der Kwaak. Avec une pièce centrale coulée, on peut l’installer très bas sur le té supérieur, pour un look particulièrement spectaculaire. Ces guidons sont vissés par-dessous le té.

Les systèmes Cannonball StealthStarter permettent d’équiper les Harley-Davidson qui ne démarrent qu’au kick en machines à démarreur électrique. Après l’installation, il suffit d’une pression du doigt pour mettre en route les Big Twins classiques.
Le système de démarreur électrique s’installe entre le carter de transmission et le couvercle de kick. Le kick de série peut rester en place sans modifications. Le carter entre la boîte et le couvercle de kick ne mesure que 19 mm d’épaisseur, si bien que la moto ne change pour ainsi dire pas d’aspect extérieur. La transmission primaire, le carter primaire et le bac à huile ne sont pas impactés par cette modification. Le montage est relativement simple. Toutes les pièces sont comprises dans le kit, à l’exception du bouton de démarreur, du faisceau et la batterie, de même que la butée d’embrayage rallongée et sa tige de pression doivent être commandés séparément. Dans le cas de systèmes électriques 6 V, il faut convertir en 12 V. Selon la configuration de la moto, quelques autres options sont disponibles.
Étant donné que le carter de kick et sa butée d’embrayage sont déportés de 19 mm vers l’extérieur, les modifications suivantes sont éventuellement nécessaires :
Les systèmes d’échappement 2-en-1 d’origine doivent être légèrement déportés vers l’extérieur afin de rattraper le déport du couvercle de kick.
Une butée d’embrayage plus longue peut être nécessaire sur les modèles avec embrayage au pied ou Mousetrap. Un levier plus long est disponible en accessoire. , Un roulement de butée rallongé DOIT être commandé séparément, en étant adapté à la butée montée, car la butée d’embrayage de série, qu’elle soit early ou late, sera trop courte de 19 mm. ,
Un arbre transversal rallongé est nécessaire lorsque le frein mécanique est employé avec un échappement d’origine 2-en-1. L’arbre transversal rallongé peut être commandé séparément., Le garde-boue arrière de série doit être légèrement embouti pour faire de la place au moteur du démarreur. En alternative, il est possible de commander une pièce emboutie, qui sera installée dans la partie découpée du garde-boue. Un gabarit de découpe est fourni. ,

Les réservoirs d'huile originaux des Knuckle et Flathead de 1936-1937 étaient équipés de raccords banjo. Compte tenu de la simplicité et de l'aspect épuré, on pourrait affirmer que ce design était très en avance sur son temps. Ce kit de Durits d'huile DIY contient tous les composants nécessaires pour construire vos propres conduites d'huile personnalisées et obtenir ce look clean et épuré sur votre moto. Les Durits d'huile sont bordées et s'adaptent aux raccords coniques des pompes à huile (WW 50-130). L'installation nécessite des compétences en matière de soudage, de brasage et de cintrage de tubes. Le kit contient tous les composants nécessaires à la transformation.
Le kit contient :
3x vis banjo, chromées, G 1/4, 3x douilles filetées à souder, nues, G 1/4 »., 3x raccords banjo à souder pour conduite d'huile 10 mm, 3x écrous-raccords pompe à huile, bruts, 6x rondelles d'étanchéité en aluminium, 3x conduites d'huile droites, nues (à collet) 50 cm de long, DO : 10 mm, épaisseur de paroi : 1,5 mm.,