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Chambres à air et fonds de jante

Chambres à air et fonds de jante

Chambres à air avec soupape en métal latérale
Chambres à air avec soupape en métal latérale
Surtout avec des pneus larges, il est avantageux que les valves de pneus soient accessibles par le côté. Les jantes prévues à cet effet sont généralement percées de telle manière que les trous de valve se trouvent au centre de la jante, près des têtes de rayons, mais qu’ils débouchent sur le côté.
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Chambres à air avec soupape en métal centrale
Chambres à air avec soupape en métal centrale
L’emplacement le plus courant pour les valves de chambres à air se trouve au centre de la jante, juste entre deux groupes de quatre têtes de rayons chacun. Comme les valves ressortent directement vers les points de croisement des rayons, il peut être difficile de positionner un embout de gonflage standard de station-service. De l'autre côté les roues qui ont la valve à cette position sont les plus faciles à équilibrer.
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Chambres à air avec soupape engommée latérale
Chambres à air avec soupape engommée latérale
Si vous avez l’une des classiques jantes 16” drop center avec ce terrible trou de valve large qui sort sur le côté, voici votre chambre à air. La tige de valve a une forme conique et est maintenue dans son trou uniquement par la pression de l’air. Un grand avantage de ces chambres est que la tige de valve sera à peine arrachée par les mouvements du pneu. Contrairement aux tiges de valve métalliques maintenues par des écrous peu profonds, tout mouvement indésirable du pneu sur la jante se manifestera par une tige de valve inclinée. Vérifiez alors la pression du pneu et louez la tige de valve en caoutchouc.
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Chambres à air avec soupape engommée centrale
Chambres à air avec soupape engommée centrale
Il existe également des chambres à air pour jantes de 19” avec un trou de valve de 10,5 mm, qui rendent inutile un écrou sur la valve de pneu. La fine tige de valve de 10 mm de diamètre est maintenue dans le trou de la jante par la pression de l’air. Ce système sans écrou indique quand la chambre est déplacée par la carcasse du pneu (ce qui arrive régulièrement en cas de pression de pneu trop basse).
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Fonds de jantes
Fonds de jantes
Les chambres à air des pneus clincher, très répandus jusqu’à la fin des années 1920, étaient protégées par le pneu lui-même, dont les talons latéraux étaient placés entre la chambre et la jante.
Lorsque Harley-Davidson introduisit les pneus à tringle, encore utilisés aujourd’hui, les fameux pneus “balloon”, comme on les appelait à l’époque, il fallut trouver une solution pour protéger la chambre contre les frottements et les dommages causés par les têtes de rayons : on plaça une large bande de jante dans la jante. Un rayon peut être parfaitement ébavuré, mais rien que la fente et le trou fileté peuvent déjà rendre une chambre inutilisable.
Les fonds de jante existent en différents diamètres et largeurs, et pour différentes positions de trou de valve.
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Chambres à air

Le brevet du pneumatique a été déposé en 1888 par le célèbre M. Dunlop. Mais son invention ne devint vraiment pratique qu'avec le développement d'un certain Édouard Michelin en 1889, c'est-à-dire un an plus tard. Celui-ci a conçu le pneu Dunlop en deux parties, avec une enveloppe (que nous appelons aujourd'hui pneu) et une chambre à air à l'intérieur comme réservoir d'air proprement dit. Ainsi, la chambre à air et la couverture pouvaient être réparées et remplacées indépendamment l'une de l'autre : un immense avantage en termes de service.

Alors l'aire, quel boulot fait-il?

Le pneu doit être à la fois flexible et capable de guider la roue. Il doit aussi amortir les chocs, mais sans rebondir de façon incontrôlée sur la chaussée. C’est pourquoi la suspension propre du pneu doit être légèrement amortie. L’air comprimé à son l’intérieur lui permet d’assurer ces trois fonctions en même temps. Comme un pneu monté sur une jante à rayons ne peut pas retenir l’air par lui-même, celui-ci est “emprisonné” dans une chambre en caoutchouc. L’air entre par une valve, et les principales différences entre les différentes chambres se situent dans la position et la conception de cette valve — et bien sûr dans la taille.

Nouveau pneu de moto = nouvelle chambre à air

Les chambres à air vieillissent tout comme les pneus. Et lorsque le pneu est remplacé après quelques milliers de kilomètres, il est également temps de remplacer la chambre à air. Car avec un intérieur vieillissant, la probabilité d'une crevaison augmente considérablement. Et par rapport à l'effort et aux dommages potentiels, le prix d'une nouvelle chambre à air ne pèse vraiment pas lourd. L'offre de W&W Cycles en matière de chambres à air de rechange pour les motos Harley-Davidson comprend toutes les versions de l'assortiment de pneus W&W, avec valves en métal et en caoutchouc, pour différentes positions dans la jante.

Fond de jante

Ce sont les inserts qui, sur les pneus à chambre à air, empêchent la chambre à air d'entrer en contact avec les têtes de rayons. Les écrous ont une fente pour pouvoir les monter plus rapidement. Malgré tout le soin apporté par le tendeur de roue, la chambre à air peut se frotter contre la tête de l'embout et s’endommager. Pour éviter cela, on utilise des fonds de jante. En outre, de bons fonds de jante rendent également étanche l'environnement de la tête de l'embout, ce qui réduit la pénétration de l'humidité. Des fonds de jante adaptés sont disponibles chez W&W Cycles pour les valves centrales et latérales dans les diamètres courants de 16", 18" et 19" et dans différentes largeurs.

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