Pneumatici

Pneumatici: il contatto con il manto stradale

Senza l'invenzione dei signori Thomson e Dunlop - quest'ultimo è noto a tutti, mentre il primo, piuttosto sconosciuto, aveva depositato il brevetto per un pneumatico 40 anni prima di Dunlop - la guida delle Harley sarebbe probabilmente molto meno scorrevole. Forse le moto non sarebbero nemmeno state inventate. I pneumatici non solo garantiscono un certo livello di comfort delle sospensioni durante la guida, ma la loro struttura costituisce la base per tutto ciò che è importante in corsa: la trasmissione della potenza in accelerazione e in frenata e il controllo laterale in rettilineo e in curva. La superficie flessibile interagisce con il terreno su scala microscopica e aumenta l'area di contatto grazie alla sua flessibilità.

Slick o profilato?

In circuito, almeno in condizioni di asciutto, le moto utilizzano pneumatici senza battistrada. Il motivo è quello di avere la più ampia superficie di contatto possibile per trasmettere la potenza di accelerazione e di frenata su una superficie d'asfalto piatta e asciutta che aderisce in modo ottimale. Naturalmente, su strada il motociclista Harley non ha questo comfort. Deve fare i conti con umidità e bagnato, polvere, zolle di terra, residui vegetali e chissà cos'altro. Ecco perché i pneumatici non da corsa hanno il battistrada. I vulcanizzatori di pneumatici, quando le moto erano ancora molto giovani, scoprirono che potevano rendere la vita dei loro clienti molto più facile aggiungendo delle protuberanze alle coperture in gomma dei pneumatici. Sporgenze e blocchetti di gomma erano i precursori dei sofisticati disegni del battistrada di oggi. Il battistrada non solo drena l'acqua piovana lateralmente, ma garantisce anche un migliore contatto con la strada. Il battistrada a tasselli grossi, come quello dei pneumatici X-Country Baja di Bates, è progettato per garantire la trazione anche in condizioni fangose e difficili.

I pneumatici invecchiano

Che il battistrada si deteriori con il tempo è ovvio. Ed è altrettanto chiaro che se si tiene alla funzionalità del battistrada (aderenza ottimale, drenaggio dell'acqua), è necessario cambiare i pneumatici di tanto in tanto. Ma se si ha la fortuna di avere uno pneumatico di dieci o quindici anni, il cui battistrada è consumato appena, non ci si può ritenere fortunati, visto che a questo punto durerà magari altri dieci anni? Molto probabilmente no.

I processi chimico-fisici fanno invecchiare i pneumatici e, a differenza di un buon vino invecchiato in una botte, questo non significa che migliorino. L'ozono e i raggi UV rendono fragile la parte in gomma della copertura e, con il tempo, anche i plastificanti evaporano. Il materiale rimanente sviluppa sottili crepe in cui può penetrare l'umidità. Quando il pneumatico è così vecchio che il battistrada non si consuma quasi più, è anche così duro da aver perso gran parte del suo potere di aderenza. Gli spazi di frenata diventano sempre più lunghi ed è meglio affrontare le curve a passo d'uomo.

Quindi, la vecchia gomma, che può garantire l'autenticità di un pezzo da museo, non trova posto nella vita reale su strada e fuoristrada.

È necessario il rodaggio dei pneumatici nuovi?

La gomma dei pneumatici è una miscela di diverse gomme, nerofumo, ossido di silicio, zolfo e alcuni altri ingredienti segreti. La forma finale del pneumatico, compreso il battistrada, viene data in uno stampo di cottura a caldo. La fabbrica di pneumatici utilizza agenti distaccanti in modo che il pneumatico possa essere rimosso dallo stampo senza subire danni. Questi agenti distaccanti aderiscono al battistrada anche dopo che il pneumatico è stato montato sul cerchio e sono il motivo per cui i pneumatici devono essere rodati con scrupolo per circa 100 km. Solo dopo questo lasso e diversi riscaldamenti e raffreddamenti, il pneumatico raggiunge la sua struttura finale. Le prestazioni di frenata, il controllo laterale e la trasmissione della potenza in accelerazione sono ottimali solo dopo il rodaggio.

Esistono diversi disegni di pneumatici?

Guardandoli, questi anelli di gomma, non si direbbe, ma il pneumatico di una Harley-Davidson è frutto di molta conoscenza ed esperienza. Anche ai tempi in cui l'invenzione era ancora giovane, un pneumatico non era fatto solo di gomma e qualche additivo. Per non perdere la forma e rimanere stabile nonostante le alte pressioni dell'aria, fin dall'inizio viene inserito un rinforzo sotto forma di strati di tessuto.

Attualmente vengono utilizzati tre diversi tipi di strati di tessuto. Perciò i pneumatici sono di

• struttura diagonale (codice nella misura del pneumatico: -)
• struttura radiale (codice R) e
• struttura diagonale cinturata (codice B).

Il pneumatico con struttura diagonale, dei tre è quello originario. Le tele della sottostruttura del pneumatico (carcassa) sono disposte l'una sull'altra in modo che i fili corrano ad angolo da tallone a tallone. Il pneumatico a tele incrociate è molto stabile in piega laterale, ma aumenta la circonferenza alle alte velocità. L'area di contatto è lunga e stretta, poco pronunciata verso i lati. Il pneumatico può apparire un po' inclinato. A molti piloti questo non piace e quindi limitano inconsciamente l'angolo di inclinazione in curva molto presto, prima che una parte della moto possa strusciare.

Nel pneumatico radiale, i fili della carcassa formano un angolo di 90° da tallone a tallone. Ciò conferisce al pneumatico un fianco leggermente più cedevole rispetto a quello di un pneumatico a struttura diagonale cinturata. Per evitare che il pneumatico si gonfi alle alte velocità, una cintura di cavi di Kevlar o di nylon corre centralmente sotto il battistrada una volta intorno al pneumatico. I fili della cintura scorrono solo leggermente in obliquo. (Caso speciale: cinture in acciaio con allineamento a 0°, davvero stabile!) Attraverso la cintura, un pneumatico radiale non cresce quasi mai alle alte velocità. Grazie ai fianchi flessibili del pneumatico, l'area d'appoggio ("patch") è molto più ampia rispetto a quella di un pneumatico a tele incrociate. In curva, questo dà una sensazione di sicurezza in piega.

Il pneumatico con struttura diagonale cinturata ha due tele di cintura aggiuntive rispetto a quelle diagonali, che stabilizzano il pneumatico in senso circolare. La cintura è solitamente in aramide e i fili sono disposti con un leggero angolo, molto più piccolo dell'angolo della base diagonale. Questa combinazione dei vantaggi di entrambi questi mondi bisogna farsela piacere, ma può trasformare una curva traballante in un'esperienza stabile.

E dove vanno classificati i pneumatici clincher dei nostre classiche vintage? I clincher sono sempre stati realizzati a struttura diagonale che, come gia detto, è il metodo di costruzione originario. L'unica differenza è che i clincher non hanno un inserto in filo metallico.