S&S

Système d'allumage S&S HI-4N

Un système d'allumage single/dual fire qui offre de nombreuses caractéristiques malgré sa taille très compacte. Le S&S HI-4N possède quatre interrupteurs pour le mode de fonctionnement, la courbe d’allumage et le limiteur de régime (1500-9900 T/min). Les modes de fonctionnement sont : Single Fire, Dual Fire , Courbe d’allumage OEM , Courbe d’allumage racing, Démarrage au kick, Démarrage électrique, Un boîtier en alu très solide protège les composants électroniques contre les vibrations, l’humidité et la saleté, tout en améliorant l’évacuation de la chaleur. Les marquages de graduations sur la flange facilitent l’ajustage du point d’allumage. Une encoche permet le passage du fil. De robustes supports de capteurs/aimants sont intégrés dans l’embase, ce qui protège les aimants au samarium/cobalt lors du montage. Ils contiennent en outre des concentrateurs de flux, qui augmentent le champ magnétique, pour un allumage précis et fiable. Pour un usage routier, le fabricant recommande des bobines ayant une résistance d’au moins 2 Ω. Les bobines de plus de 4Ω peuvent diminuer les performances du système.

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Cocottes de poignée d'accélération de S&S

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Poignées gauche pour poignées accelerateur de S&S

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Tuyau isolant pour durites d’essence

Un tuyau isolant flexible, qui protège la durite d’essence contre l’usure par frottement ou contre la chaleur, lorsque celle-ci passe entre les cylindres.

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Quick Set Up Kits de filtre et échappement Tapered de S&S

OK, votre budget n’est pas encore prêt pour un nouveau moteur S&S de gros calibre. Mais vous pouvez quand même vous offrir de meilleures performances et à ce prix-là, dix chevaux supplémentaires à la roue arrière sont toujours bons à prendre. Ces kits consistent en un jeu d’échappements S&S performants, en un filtre à air S&S Teardrop haut débit et en un jeu de gicleurs pour recalibrer le carbu d’origine. Le tout s’installe en moins d’une heure. Pas de modifications à faire sur le moteur, tout est inclus dans ces kits. Ils s’installent soit sur le carbu d’origine ou sur le corps des injecteurs Delphi à partir de 2001. Avec le jeu de gicleurs, vous pouvez ajuster les réglages du carburateur, mais les injections doivent être recalibrées par un atelier compétent, afin de s’assurer que le moteur reçoit assez de carburant.

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Moteurs S&S KN-Series

Knucklehead - à lui seul, ce nom est une légende et ce design mécanique est l'un des plus importants jalons de l'histoire Harley-Davidson. Les modèles propulsés par le moteur OHV ont été introduits en 1936 et immédiatement, ces motos ont été synonymes de machines touring aussi sportives et rapides que fiables. Cette nouveauté a aussi grandement contribué à la santé financière de la Motor Company, car les fanas de la marque - et beaucoup d'autres - ont tout de suite reconnu les exceptionnelles qualités de ces machines. Le design et la technologie du Knucklehead se sont avérés tellement réussis, qu'ils ont servi de base à toutes les autres séries de Big Twins de Milwaukee, jusqu'à ce jour d'ailleurs. Les moteurs de la série KN sont esthétiquement très proches d’un moteur Knucklehead d’origine. Mais de nombreuses révisions améliorent la puissance, la durée de vie et la fiabilité. Outre la plus grosse cylindrée de 93 ci, le principal atout reste sans doute l’embiellage de type 1958-65, qui possède une soie d’embiellage gauche dentelée et une soie avec roulement Timken du côté opposé. La solidité accrue du vilebrequin est également indispensable pour encaisser le surplus de puissance potentielle du moteur. Les „tôles“ d’axes de basculeurs font aussi partie des améliorations. Les caches sont coulés en aluminium et non en tôle, et au lieu d’être fixés par les guides de soupapes, ils sont maintenus en place par les ressorts de soupapes. Un joint spécial sur la partie inférieur de cette „tôle“ assure une bonne étanchéité. Les opérations d’entretien sont aussi beaucoup plus aisées, puisqu’il ne faut pas toucher aux guides. La gamme consiste en moteurs de 93” (1560 cc) avec des carters pour cadres jusqu’à 1947 avec primaires en tôle 1955-64 et transmissions 1936-64. Les moteurs KN Series de S&S sont vendus totalement assemblés et sont prêts à tourner avec un allumage S&S Super Stock et un carburateur Super E.

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Moteurs S&S SH80-Series Shovelhead Style

Parfois, la version de série suffit largement et c’est exactement ce que livre le moteur SH80 Shovelhead S&S de 80 pouces cubiques (1340 cc). De la performance Shovelhead qui vous emmènera de manière fiable au boulot tous les jours, ou bien aussi jusqu’au bout du monde. Il est déjà entièrement monté, fait des meilleurs composants que S&S a à offrir. Ce qui signifie que les spécifications de série sont au moins atteintes et surpassées sur de nombreuses pièces. Parmi ces dernières, on compte notamment les masses de vilebrequin en acier, les bielles renforcées, la pompe à huile, les caches culbuteurs et le carter de distribution en alu billet et les basculeurs à rouleaux. L’arbre à cames S&S H-Grind installé est la copie exacte de celui utilisé à l’origine par H-D. Le moteur SH80 est livré sans pipe d’admission, sans carburateur ni allumage, si bien que le client a le choix des pièces. Les carters et les culasses ont une finition brute de fonderie, les cylindres sont peints en noir et les caches culbuteurs et le carter de distribution sont polis.

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Moteurs S&S SH93-Series Shovelhead Style

La légende continue ! Pour les indécrottables amateurs de Shovelhead, nous proposons ces moteurs Long Block prêts à installer, assemblés par des techniciens S&S avec les meilleurs composants du marché. Cela commence par de robustes carters, vilebrequins, cylindres et culasses, qui ont mis leur solidité à l’épreuve depuis de nombreuses années, et cela se termine par une distribution des soupapes ultra moderne. Dans tous les cas, les carters et les culasses conservent leur finition alu naturelle, tandis que les cylindres en fonte de haute qualité sont peints en époxy noir. Les carters de distribution, embases de poussoirs et cache-culbuteurs, sont fait d’alu billet et ont bel et bien l’esthétique qu’on est en droit d’attendre d’un tel fabricant de pointe, à savoir qu’elle est au top ! Mais le souci du détail se poursuit même là où ça ne se voit pas : à l’intérieur. C’est ainsi que les embases contiennent des poussoirs fiables et silencieux de type Evo, dont la géométrie permet d’utiliser des arbres à cames S&S de type Evo, et dont un exemplaire spécifique est contenu dans chaque moteur en fonction de ses caractéristiques. Les tiges de culbuteurs Quickee sont également nouvelles. Elles sont très faciles à démonter et à installer, tout en étant plus résistantes que leurs homologues d’origine. Dans chaque cache culbuteur travaillent des basculeurs à rouleaux forgés. Afin de permettre enfin aux moteurs de bien respirer, chaque bloc est équipé d’un carburateur Super E, qui reste encore le meilleur choix pour des street bikes. A la fin tous les moteurs sont équipés d’un allumage S&S Super Stock. De l’addition de toutes ces qualités, résultent les moteurs Shovelhead ayant une telle puissance, qu’on a du mal à y croire.

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Moteurs S&S V80-Series Evo Style

Pour ceux qui considèrent le thème des centimètres cubes de manière un peu plus conservatrice, le moteur S&S V80 offre une bonne solution en matière de performances. Avec la même cylindrée et les mêmes dimensions que le moteur Harley-Davidson Evolution de série, le V80 entre sans problèmes dans le cadre d’origine. Mais ils y ont ajouté quelques touches performantes, comme l’arbre à cames S&S 508, les ressorts de soupapes 585 et les culasses S&S High Flow. Le moteur V80 est fabriqué dans les mêmes matériaux de haute qualité que ses grands frères, ce qui lui assure une grande longévité. Disponible en finition alu de fonderie, ou en époxy noir mat. Les cache-culbuteurs et le carter de distribution sont chromés. Le carburateur et l’allumage ne sont pas inclus, si bien que d’autres composants peuvent éventuellement être utilisés. Les culasses sont conçues pour recevoir toutes les pipes d’admission Evo en longueur standard. Les moteurs V80 Evo Style sont compatibles avec l’injection EFI, ce qui nécessite en plus du système d’injection le module et son calibrage adapté.

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Cartouches de filtre à huile pour Moteurs S&S SH et V-Series

Cartouches de filtre à huile que S&S recommande pour les moteurs des SH-Series (type Shovelhead) et V-Series (type Evolution).

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Carters moteur S&S Super Stock à génératrice →1969

Les propriétaires de Knuckle ou de Pan dont le carter est harassé peuvent enfin respirer: S&S produit des carters génératrice qui ont conservé cet aspect ancien tout en offrant les avantages de la technique de moteur moderne. L'apparence est originale, mais l'usinage et le fonctionnement sont absolument fiables. Tel que les carters-alternateur, ils sont font fabriqués d'un matériau hautement résistant. Les caractéristiques techniques sont les suivants: le circuit d'huile est comme d'origine tout en offrant une meilleure aération du moteur, compatibilité avec pompe à huile OEM ou avec pompe de S&S, compatibilité avec le châssis d'origine correspondant, les cuvettes de roulement gauche et droit sont déjà installées ainsi que le palier de l'arbre à cames, les axes du pignon d'allumage et de génératrice sont déjà installés, vis de vidange d'huile incluse, les goujons d'embase de cylindre sont déjà mis, pas de modifications nécessaires pour installer les vilebrequins jusqu'à 5” de levée des moteurs longue course , il y a des filets type 1/4”-20, l'emploi de génératrice à deux balais , à partir de 1958 est prévu,

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Carters moteur S&S Super Stock à alternateur 1970→

Regardant les carters Super Stock de près, on se rend compte que chez S&S à Viola, Wisconsin, c’est des vrais praticiens qui construisent des composants de moteurs. Avec un carter Super Stock monté on peut installer le vilebrequin en moins d’une heure parce que les travaux préalables sont déjà faits: avec roulement Timken et les cuvettes installés, avec roulement de l’arbre à came, avec la douille du palier de l’arbre de pignon et l’honage de celle-ci sur mesure, avec roulement de l’arbre de pignon, Même les goujons du cylindre sont déjà à leur place ce qui épargnera énormément de temps. Au niveau technique et d’usinage, ces carters représentent les évolutions récentes: usiné d’aluminium hautement résistant et renforcés aux endroits défaillants. Le retour d’huile et l’aération ont été optimisés. Pour les moteurs Big Twin 1970-1999 il y a le carter-moteur correspondant.–Le kit comprend des paliers Timken de queue de vilebrequin côté gauche, une douille pierrée de queue de vilebrequin côté droit et les roulements à aiguilles de l’arbre à came, tous les goujons de carter-moteur, des écrous et rondelles, les goujons de cylindre, une vis du regard d’allumage, une vis de purge d’huile magnétique, un choix de raccords de durit d’huile et de reniflard, commutateur pression huile, filtre tamis des poussoirs avec ressort et vis correspondants, douille axe pompe à huile, de la boulonnerie diverse et les instruction d’installation. Les carters Super Stock rentrent chacun dans le cadre stock correspondant et offrent du côté droit deux alésages filetés tels qu’on les trouve aux carters OEM à partir de 1992 pour y fixer le plateau base du filtre à huile. Ils acceptent les pompes à huile stock ou ceux de S&S de l’année correspondante.–Vu le temps économisé et l’équipement fourni, il n’y a pas d’alternative aux carters de S&S.

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Pistons Stroker S&S alésage stock — Knucklehead, Panhead, Shovelhead

Pistons pour les moteurs Stroker. Chaque kit contient deux pistons pour le cylindre avant et arrière, ainsi que les segments, les axes et les clips. La taille standard est destinée à l’alésage de 3-7/16” des cylindres 1200 cc. Pour les cylindres 3-7/16” des 1340 cc la surcôte + .060 est la taille standard.

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Cylindres pour Knucklehead de S&S

Ces cylindres renforcés de S&S sont un vrai must pour les applications high performance comme les stroker ou les moteurs haute compression. Ils ont une longueur de 140,5 mm, remplacent donc les cylindres d‘origine des moteur de 1200 cc, et doivent être déglacés avant le montage.

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Colliers pipe d'admission à joint torique S&S

Des colliers de pipe d’admission, pour remplacer les produits de série faiblards et sources d’ennui. La tension se fait par une vis de 10-24 avec écrou chromé autoblocant.

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Colliers pipe d'admission avec bandes caoutchouc S&S

Des colliers de pipe d’admission, pour remplacer les produits de série faiblards et sources d’ennui. La tension se fait par une vis de 10-24 avec écrou chromé autoblocant.

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S&S 883 → 1200 cc Conversion Kit

Permet de transformer facilement un Sportster 883 en un 1200 cc. Sans fraiser, aléser, meuler, sans rééquilibrer le vilebrequin, sans modifier les culasses… Les pistons ont des échancrures dans leurs têtes. Ce qui permet d’obtenir un taux de compression de 9.4 :1, adapté à un usage routier. Le kit contient : les cylindres déglacés, les pistons, les segments, les axes de pistons, les clips d’axes de pistons, et il est prêt à installer. L’installation prend autant de temps que de remplacer les cylindres d’origine. Sauf qu’on s’amuse plus après ça.

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Support réglable de carburateur S&S

Un support universel et ajustable pour les carburateurs S&S. Toujours nécessaire lorsqu‘on roule sans filtre à air, avec un cornet par exemple, et que l‘arrière du filtre d‘origine ne joue plus son rôle de support.

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Pistons forgés de S&S pour big bore 3-5/8” EVO Stock Heads 4-1/4” et 4-1/2” stroke

Des pistons forgés Big Bore de S&S pour les moteurs avec un course de 4-1/4" et 4-1/2” (88 cui./93 cui.) et avec un diamètre de vilebrequin stock de 8-1/2". Vendus en kit complet avec pistons avant et arrière, segments, axes et clips.

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Pistons forgés S&S 3-5/8” Big Bore 1936-1984 OHV

Des pistons forgés pour stroker de 3-5/8". Les applications pour ces pistons comprennent les moteurs 88" (course de 4-1/4"), 93" (course de 4-1/2") et 96" (course de 4-5/8") avec un diamètre de vilebrequin stock de 8-1/2", ainsi que les moteurs 98" (course de 4-3/4") et 103" (course de 5") avec un diamètre de petit diamètre 8-1/4". Vendus en kit complet avec pistons avant et arrière, segments, axes et clips. Made by Wiseco.

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Cylindres pour Shovelhead de S&S avec pistons

Le kit comprend le cylindre antérieur et postérieur, les joints pour les culasses et l‘embase, des écrous style Big Bore (grand alésage) et les boulons de culasse.

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Pistons de rechange pour S&S 4” Big Bore Kit

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Cylindres Big Twin Evolution de S&S

Des cylindres de S&S en qualité de Sidewinder avec alésage de 3-1/2” pour remplacer les cylindres d‘origine des modèles Evolution. La surface de refroidissement a été agrandie ce qui améliore la dissipation de la chaleur; on a en outre renforcé les endroits faibles pour une adhésion des joints plus régulière et fiable. Le système de la reconduction de l‘huile est comme l‘original et permet une installation sans problèmes. Ces cylindres de S&S sont absolument recommandés surtout pour les moteurs stroker.

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Filtres à air Teardrop de S&S pour carbu OEM

Le fameux filtre à air «Teardrop» de S&S enfin disponible pour tous les modèles. Par rapport aux filtres à air de série, il offre des conditions de flux nettement améliorées et un accroissement de puissance considérable: aux mesurages de S&S le Teardrop manifestait un gain de puissance de 5 CV sur une 883cc non modifiée de 1997 et sur une Dyna-Glide de 1996!

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Filtres à air Mini Teardrop de S&S

S&S Cycle a réduit la dimension de son filtre à air à 85% de sa taille originelle, plaçant en dessous un système de filtrage Stealth. Il est donc un peu moins restrictif vis-à-vis du carbu que le Teardrop normal. Des ouvertures fraisées assurent un flux d’air supplémentaire. Chaque kit est livré complet avec son élément filtrant, son système de reniflard et ses petites pièces de montage.

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Filtre à air nostalgique de S&S

Un série spéciale limitée des vieux caches poussière pour les carbus et Super E & G. Ces caches polis sont des reproductions exactes des produits d’époque coulés au sable, avec leur lettrage “S&S Cycle” en relief au lieu du moderne “S&S Super”. Des pièces qui vous rappelleront les bons souvenirs d’une époque où mes carbus S&S de série L et les Super B étaient les tops du marché. Parfait pour un chopper old school!

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Pochettes de joints de S&S pour moteurs: série P et SH

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Pochettes de joints de S&S pour moteurs: S&S série V

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Joints Rubberband de S&S pour pipes d'admission

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Kits d'ecroux pour embase de cylindre de S&S: Big Twin 1936-1984

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Collecteurs d’échappement Power Tune Duals de S&S

Les performances du système d’échappement des modèles touring peuvent facilement être améliorées (jusqu’à 8 chevaux !), avec ces échappements de chez S&S. On croirait que les pots sont séparés, mais il existe un raccord non visible. Des écrans thermiques rutilant sur 220° empêchent toute décoloration. La sortie d’échappement arrière passe sous la moto, ce qui réduit la chaleur ressentie par le passager. Des raccords pour les sondes Lambda sont présents. Compatibles avec tous les silencieux adaptables. Le nécessaire de montage est inclus.

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Déflecteurs de chaleur de rechange pour doubles sorties d’échappement S&S Power Tune pour Touring 1995→

These heatshield kits can be used as replacements or to convert your black pipe system to a chrome finish or vice versa.

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Pipes d'admission S&S Super B/E pour moteurs de série

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Pipes d’admission pour moteurs Shovelhead Sidewinder

Des pipes d’admission spéciales pour cylindres plus longs. S’utilisent avec des carburateurs S&S Super-E et G.

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Pièces de rechange pour pipes S&S Super E et Super G

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Joints pour pipes d'admission S&S et culasses S&S

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Pièces de rechange pour filtres à air de S&S

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Reniflards de S&S

Reniflards de rechange pour tous Big Twins OHV à partir de 1936.

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Soupape Reed de reniflard de carter S&S Evolution

Cette soupape Reed de reniflard S&S remplace le reniflard standard rotatif des moteurs de type Evolution 1993→. L’installation est rapide et facile. Pas de repères à aligner et pas de pièces rotatives. Il existe aussi une soupape Reed avec une surcôte de +.030” pour les moteurs avec un alésage de reniflard très endommagé. Comment ça marche ? Contrairement aux soupapes de reniflard rotatives utilisées sur les moteurs BigTwins d’Harley-Davidson depuis les années ‘20, la soupape Reed de reniflard de carter S&S ne dépend pas des rotations du vilebrequin pour actionner son ouverture ou sa fermeture. Autrement dit, les moments d’ouverture et de fermeture ne sont pas déterminés par la position du vilebrequin. La partie fonctionnelle de la soupape Reed consiste en trois languettes, qui restent normalement en position fermée. Lorsque le piston descend dans les cylindres, l’air dans le carter est comprimé et la pression en dessous des pistons augmente. Cette pression a pour effet d’ouvrir les languettes, permettant à l’air, à l’huile et à la vapeur d’huile du carter de s’échapper dans le carter de distribution. Lorsque les pistons changent de direction et recommencent à monter dans les cylindres, il se crée une dépression dans le carter. Celle-ci a pour effet de refermer les languettes, évitant ainsi à l’air de pénétrer le carter. Le résultat est qu’une légère dépression est maintenue dans le bas moteur, ce qui améliore énormément l’évacuation de l’huile. Ce qui se montre utile à haut régimes, lorsque le temps d’évacuation est minimal.

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Joints pour catburateurs S&S et le filtre à air

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Courroies secondaires S&S/Gates

L’usure de la courroie secondaire peut être prématurée avec les moteurs très performants. S&S a donc mis au point avec Gates - l’un des leaders du marché en matière de transmissions – une courroie secondaire pour V-Twins, qui s’avère être plus robuste que les autres. Les courroies se différencient par leurs matériaux : Les courroies OEM sont généralement fabriquées avec des brins d'aramide, tandis que les courroies S&S, plus robustes, sont fabriquées avec le très solide matériau en fibres de carbone X3N de la société Gates.

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Joints toriques pour vis de reniflard S&S Super E/G

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Arbre à cames S&S 561 pour Evolution Big Twin

C'est l'arbre à cames que S&S emploit dans ses kits „Hot Set Up”. Se prête parfaitement aux moteurs stroker (à longue course) de jusqu'à 88 cui et de compression élevée jusqu'à 11:1 ou aux moteurs Siderwinder de grande cylindrée de jusqu'à 98 cui et d'une compression de 9,5-10:1. La durée d'ouverture des soupapes est plutôt courte pour obtenir du bon couple aux régimes moyens lesquels on utilise le plus souvent. Il faut utiliser des ressorts de soupapes à haute course et des tiges de poussoirs réglables. Les tolérances doivent toutes être vérifiées.

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Arbres à cames S&S Twin Cam - distribution par chaîne

Le kit d‘arbres à cames S&S 510C est conçu pour être utilisé avec le système d‘origine H-D de distribution par chaîne. C‘est un moyen économique d‘améliorer les performances des moteurs de série ou légèrement modifiés. Les cames S&S 510C sont aussi silencieuses que les cames de série, mais augmentent nettement la puissance à tous les régimes, plus particulièrement à partir de 3000 T/min. Elles sont compatibles avec le pignon de distribution à dents internes des moteurs Twin Cam à partir de 2000, mais peuvent aussi être utilisées sur les moteurs de 1999 à condition de les équiper de ce pignon. Une moto d‘essai de modèle FXD 1999, produisait ainsi 62 ch en version d‘origine. Avec les cames 510C, la puissance et le couple ont ensuite grimpé respectivement à 82 ch et 118 Nm (avec tiges réglables, carbu et filtre à air Super E, module d‘allumage Screa-min‘Eagle 6200 RPM et embouts de silencieux S&S).

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Arbres à cames S&S 510 G pour Twin Cam - distribution par pignons

Chaîne ou pignons de distribution ? C‘est la grande question. Dans les moteurs high performance, S&S préfère les pignons. Ainsi, pour les moteurs Twin Cam, les arbres à cames S&S sont équipés de nouveaux pignons qui remplacent la distribution d‘origine par chaîne, les couronnes et le système de tendeur. Tout en étant sensiblement plus bruyant que la distributioàn par chaîne, les pignons offrent certains avantages: distribution plus précise, car élimination du jeu de la chaîne, presque aucune usure, en comparaison avec une chaîne, pas de particules d‘usure dans le moteur en provenance du tendeur & guides, fonctionnement absolument sûr, les pignons ne pouvant pas rompre, Ce dernier point est un facteur essentiel lorsqu‘on installe des cames haute levée et des ressorts de soupapes plus fermes. Les arbres à cames S&S pour distribution par pignons, sont vendus par W&W sous forme de kits complets. Ils consistent en deux arbres à cames avec des engrenages internes emmanchés à la presse, deux pignons externes, le plateau de roulement de cames, quatre roulements, les petites pièces et les joints.

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Cover de cornet S&S

Voici la reproduction d’une des pièces les plus recherchées de l’histoire S&S: le cover du cornet des carbus de série L. C’est en réponse à une forte demande, que S&S a été motivé à reproduire ces covers en série limitée. Comme les originaux, ils sont coulés au sable. Ces couvercles sont vendus sans supports de montage, ces derniers devant être fabriqués. Adaptés à tous les cornets S&S ou similaires.

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Pistons S&S Evo XL pour conversion 883ccm-1200ccm

Ce kit SéS avec pistons de 3-1/2” d’alésage, offre un moyen simple et bon marché de convertir un Sportster Evo 883 ou 1100 en un 1200 cc. La modification implique de réaléser les cylindres de série ou bien d’acheter des cylindres d’origine de Sportster 1200. Il n’est pas nécessaire d’altérer la chambre de combustion, ni même de rééqulibrer le vilebrequin. Le taux de compression ainsi atteint avoisine les habituels 9,5 :1. Les pistons sont traités afin de minimiser les frictions durant la phase de rodage.

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Embases S&S pour Evolution Big Twin

Ces embases de poussoirs sont conçues pour être plus solides que les pièces d‘orgine. À utiliser en remplacement des embases de poussoirs de série #18623-85A et18622-85A ou pour compléter les carters et culasses Evo Super Stock.

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Kits de conversion pour reniflards de S&S

Un système de reniflard amélioré permettant d‘équiper les filtres à air S&S Super E. L‘avantage par rapport à l‘ancien système réside dans le fait que les banjos et les durites se montent dans les culasses, à l‘arrière du support. Il est donc inutile de les démonter pour intervenir sur le filtre ou le carbu. Des rondelles d‘étanchéité sont utilisées à la place des joints toriques, pour éviter toute fuite à long terme.

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Poussoirs de S&S pour Knucklehead

Des poussoirs Knucklehead avec vis de réglage et écrou de blocage.

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Poussoirs S&S pour Big Twin et Sportster Evolution

Ces poussoirs hydrauliques sont améliorés en plusieurs points par rapport à leurs homologues de série et sont aussi bien adaptés à un usage d’origine que haute performance. Côté rouleau, le roulement interne est augmenté de 3,12 mm. Ce qui permet un axe plus robuste et augmente ainsi la durée de vie. Le piston hydraulique possède aussi un nouveau design pour de plus hautes performances, pour une utilisation avec des ressorts de soupape à plus fort tarage et un arbre à cames plus racing, comme on les trouve généralement dans les moteurs high perf. Un mécanisme de contrôle règle le débit d’huile vers les culasses et assure parallèlement une montée rapide de pression dans l’unité hydraulique. Tous les corps de poussoirs et leurs pistons assortis sont ajustés manuellement pour assurer un fonctionnement parfait.

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Adaptateurs semi rigides pour Big Twin Evolution de S&S

Ces bagues permettent de limiter la course des poussoirs hydrauliques. À un régime normal, le jeu aux soupapes se fait de façon hydraulique, mais à haut régime, les poussoirs agissent comme des modèles mécaniques. Conseillé particulièrement en combinaison avec des ressorts de soupapes au tarage plus élevé. Le montage de ces bagues implique l’usilisation de tiges réglables.

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Joints pour cuve du flotteur S&S

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Joints toriques pour gicleur de reprise S&S

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Joint spi pour couvercle de kick S&S

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Joints toriques pour cache pompe de reprise S&S

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Joints toriques pour carburateurs S&S et la pipe d'admission et l'isolateur

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Joints toriques pour pointeau de flotteur S&S

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Joints toriques pour vis de réglage de ralenti S&S

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Poussoirs deS&S pour Panhead et Shovelhead

Kits de poussoirs hydrauliques en remplacement des origines. Quatre tiges de poussoirs en acier sont incluses. Les écrous de réglage d‘origine, qui ne sont pas inclus, doivent être utilisés avec ces tiges.

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Élément filtrant pour Kit Filtre High-Flow S&S

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Tiges de culbuteur rigides de S&S pour Shovelhead

Des tiges de culbuteur réglables de l‘excellente qualité S&S réalisées en acier d‘outil. Kit complet y compris des adaptateurs spécialement trempés pour tous les Shovelheads de 1966–1984.

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Kits de vilebrequin de S&S

Vilebrequin entièrement assemblé avec les queues côté distribution et transmission et les bielles. Des pistons ne sont pas inclus mais on peut utiliser sans problèmes nos pistons qui rechangent la pièce originale. Les vile-brequins de S&S sont de très bonne qualité et supérieures aux vilebrequins stock au niveau de marche souple et longévité.

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Tiges de culbuteur pour modèles Evolution Big Twin de S&S

Des tiges de culbuteur réglables de S&S comme rechange des tiges d‘origine non réglables. Usinage excellent et du matériau hautement résistant. Sert pour les poussoirs hydrauliques ou rigides quand on désire plus de puissance et des arbres à cames perfo.

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Tiges de culbuteur Timesaver pour Evolution Big Twin de S&S

Pour tous Big Twins à partir de 1984 quipés de tiges de culbuteur hydrauliques ou rigides. La vis d‘ajustage est beaucoup plus longue et de 40% plus grosse que celles des autres tiges. C‘est pour cela qu‘il est possible de démonter les tiges aux Evo Big Twins sans devoir désassembler le moteur - chose très utile quand on veut changer d‘arbre à cames. Les tiges sont en acier d‘outil de 7/16” de qualité supérieure et équipées de boules trempées; les vis d‘ajustage sont taillées par les côtés pour mieux fermer la vis pendant le montage.

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Elément filtrant pour filtres à air S&S Stealth

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Elément filtrant pour système à induction S&S

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Contre-écrous pour tiges de culbuteur rigides de S&S

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Joints de S&S pour culasses: Knucklehead alésage 3-5/8 ”

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Joints de S&S pour durite de retour d’huile sur culasses Knucklehead S&S

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Joints de S&S pour embase de cylindre: Knucklehead alésage 3-5/8 ”

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Jeux de segments S&S 3-5/8” Big Bore pour pistons forgés OHV 1936-1984

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Pochettes de joints de S&S pour cache-culbuteurs/ressorts: moteurs S&S série KN

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S&S Jue de segments 3-5/8” Big Bore pour pistons forgés Panhead/Shovelhead

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S&S Reducer Bushings

Ces inserts réduisent le filetage du boulon du reniflard 1/2"-13 à 5/16"-18, et s'avèrent utiles lorsque vous installez des culasses Evolution ultérieures avec ventilation sur des moteurs antérieurs avec ventilation sur le carter.

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Kits de révision de S&S pour pompe à huile: pré-Twin cam

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Pochettes de joints de S&S pour pompe à huile: pré-Twin cam

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Carburateur Super B de S&S

Voici le carburateur légendaire qui a établi un record mondial sur la piste des drags et sur les lacs salés - un must pour les puristes! Ce carbu qui est conçu en particulier pour les moteurs d'alésage Big Bore ou les Stroker apportera aussi un gain de puissance net aux moteurs de série. Le Easyriders Streamliner, l'engin Harley le plus rapide du monde (530 km/h) à l'époque, roulait à carburateur de S&S Super B. Le filtre à air et la pipe d'admission ne sont pas inclus et doivent être commandés séparément.

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Kits carburateur S&S Super E

Les séries Super E et Super G ont été mis au point pour les Harley-Davidson Big Twins et Sportster en particulier et répondent aux exigences les plus élevées pour le montage aux Harley haute performance. La technique des ces carbus à papillon des gaz a été évoluée: ils sont pourvus d'une pompe de reprise qui améliore considérablement la réponse au gaz, le flux des gaz est optimisé dans la tubulure d'admission grâce à l'injecteur placé entre le papillon et le gicleur. Pour le départ à froid et pour la période d'échauffement du moteur, ces carbus ont prévu un levier de réglage qui se trouve au-dessus du couvercle filtre à air où il est facile de manipuler même avec des gros gants mis. La vis de réglage de ralenti est coudée pour une meilleure accessibilité surtout si elle est placée en-dessous d'un réservoir Fat Bob. On se rend compte que les gars de S&S ont le sens pratique. Tel que le carbu d'origine de 1981, les carbus Super E et G sont opérés à câble de tirage double. Les câbles ne sont pas inclus. Le filtre à air Teardrop qui est inclus offre 19% plus de surface filtrante et, avec les modifications de design, il produira un flux augmenté de 14% par rapport à l'ancien carbu Super B. Les Super E et G et le filtre à air sont dans l'ensemble raccourcis de 40mm pour rentrer plus facilement en-dessous des réservoirs Fat Bob et par là offrir plus de confort au pilote. Les carbus Super E offrent un venturi de 48 mm et sont parfaitement compatibles avec tout modèle Big Twin et Sportster, surtout en combinaison avec les moteurs à alésage big bore ou les Stroker, avec des échappements aftermarket, des axes à cames performants etc.

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Joints de S&S pour culasses: Panhead alésage 3-5/8 ”

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Carburateur S&S Super E seul

Les carburateurs Super E ont été mis au point pour les Harley-Davidson Big Twins et Sportster en particulier et répondent aux exigences les plus élevées pour le montage aux Harley haute performance. Ils sont pourvus d'une pompe de reprise qui améliore considérablement la réponse au gaz, le flux des gaz est optimisé dans la tubulure d'admission grâce à l'injecteur placé entre le papillon et le gicleur. Pour le départ à froid et pour la période d'échauffement du moteur, ces carbus ont prévu un levier de réglage qui est facile de manipuler même avec des gros gants mis. La vis de réglage de ralenti est coudée pour une meilleure accessibilité surtout si elle est placée en-dessous d'un réservoir Fat Bob. On se rend compte que les gars de S&S ont le sens pratique. Tel que le carbu d'origine de 1981, les carbus Super E sont opérés à câble de tirage double. Les câbles et le filtre à air ne sont pas inclus. Les carburateurs sont raccourcis de 40mm pour rentrer plus facilement en-dessous des réservoirs Fat Bob et par là offrir plus de confort au pilote.

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Carburateurs individuels S&S Super E - Black Series

S&S poursuit la success story de ses carburateurs Super E avec une édition spéciale Black Series, qui a été présentée pour la première fois en 2013 pour les 55 ans de la marque. Ces carburateurs possèdent un traitement de surface noir brillant Enduraguart, résistant à la chaleur et aux produits chimiques. Outre l’amélioration esthétique, les versions Big Bore disposent d’une admission agrandie qui permet d’augmenter le flux jusqu’à 7%. Ils n’existent que sous forme de carburateurs individuels, pas en kit, ce qui les rend compatibles avec tous les projets custom.

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Gicleurs principaux pour carburateurs S&S

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Basculeurs et axes de S&S

Les basculeurs et les axes de basculeurs si difficiles à trouver, reproduits par la société S&S. Ces composants de haute qualité sont les mêmes que S&S utilise dans ses moteurs de la série KN et se montrent aussi sur les Knucklehead d’époque, puisqu’ils ont un rapport de basculeur de 1 :1. Chaque jeu complet est composé de 4 basculeurs, des axes, des rondelles, des entretoises et des joints toriques spéciaux. Les axes sont aussi disponibles séparément, mais ne sont pas compatibles avec les basculeurs d'origine.

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Axes basculeurs de S&S

Des axes de rechange pour les culbuteurs Knucklehead des années 1936–1947. Ils peuvent être combinés avec les caches de ressorts de soupape d'origine et de S&S en aluminium. Le set a quatre axes.

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Joints de S&S pour embase de cylindre: Panhead et Shovelhead

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Joints de S&S pour embase de cylindre: Shovelhead alésage 3-5/8”

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Gicleurs de moyen régime pour S&S Super B, D, E et G

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Kit de réparation pour carbus série L de S&S

Kit de réparation pour carbus L de S&S (modèles GAL, MGAL, MGL et G style premier, GA, F et FA). Le kit comprend le papillons des gaz, un axe, des douilles, un ressort de rappel ainsi que des vis et des joints.

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Kit de réparation pour carbus Super B de S&S

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Kits de réparation Master pour S&S Super E et G

Ces master kits de réparation contiennent toutes les pièces des kits de réparation de pompes de reprises, en plus des pièces des kits standard Super E & G. 1 axe de papillon avec des vis, 1 papillon, 2 rondelles frein, 2 écrous, 1 disque de papillon en nylon, 1 ressort de rappel, 1 ressort levier pompe de reprise, 1 joint torique pour papillon, 1 joint pour cuve du flotteur, 4 vis pour cuve du flotteur, 3 vis pour couvercle de pompe, 2 joints toriques pour couvercle de pompe, 1 poussoir de pompe, 1 aiguille de flotteur, 1 joint torique gicleur de reprise, 1 soufflet en caoutchouc pour pompe de reprise, 1 diaphragme, 1 ressort de diaphragme, 2 soupapes à billes, 1 ressort pour cette soupape, 2 vis pour support câble, 1 boulon de réglage de ralenti, 1 ressort pour boulon de réglage de ralenti, 1 goupille flotteur, 1 ressort pour piston enrichissement du mélange, 1 siège aiguille flotteur avec raccord durit, 2 vis de réglage de ralenti, 2 joints toriques pour vis de réglage, 1 chapeau en caoutchouc pour raccord VOES,

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Kits de réparation Standard pour S&S Super E et G

Ces kits de réparation standard pour carburateurs S&S Super E & G contiennent les pièces suivantes : 1 axe de papillon avec des vis, 1 papillon, 2 rondelles frein, 2 écrous, 1 rondelle en nylon de papillon, 1 ressort de rappel, 1 ressort levier pompe de reprise, 1 joint torique carburateur - entretoise d’isolation, 1 joint pour cuve du flotteur, 1 joint torique gicleur de reprise, 1 soufflet en caoutchouc pour pompe de reprise, 1 joint torique pour le vis de réglage de ralenti, 1 bouchon VOES,

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Kit de réparation de base pour S&S Super E et G

Kit de réparation de base, qui contient tous les joints et joints toriques, ainsi que divers ressorts et une membrane de flotteur pour réviser un carburateur Super E ou G. 1 disque de papillon en nylon, 1 joint torique pour papillon, 1 joint pour cuve du flotteur, 1 joint entre carbu et filtre à air , 1 joint torique gicleur de reprise, 1 soufflet en caoutchouc pour pompe de reprise, 1 diaphragme, 1 ressort de diaphragme, 2 joints toriques pour couvercle de pompe, 1 ressort pour cette soupape, 2 boules de soupape, 1 aiguille de flotteur, 1 tube,

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Kit de réparation pour pompe de reprise S&S Super E et G

Ce kit offre les pièces suivantes: 1 diaphragme, 1 ressort de diaphragme, 1 poussoir de pompe, 2 joints toriques pour couvercle de pompe, 2 soupapes à billes, 1 ressort pour cette soupape,

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Raccord d’essence pivotant S&S Super E and G

Ce raccord pivotant à 90° pour la durit d’essence est une amélioration pour les carburateurs S&S Super E ou G. Il peut pivoter à 360°, si bien que les durits normales peuvent être utilisées sans problèmes d’espace.

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Pièces de rechange pour carbu S&S Super B

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Pochettes de joints de S&S pour cache-culbuteurs: moteurs S&S série SH

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Joints de S&S pour culasses: Shovelhead alésage 3-1/2 ” y 3-7/16 ”

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Joints de S&S pour culasses: Shovelhead alésage 3-5/8 ”

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Joints toriques pour cache-culbuteurs Shovelhead de S&S

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Pièces de rechange pour carburateurs S&S Super E et Super G

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Culasses Super Stock Shovelhead de S&S

Les Super Stock pour Shovelhead sont réalisés en le même aluminium de qualité supérieure que les culasses pour Evolution et relient l‘apparence traditionnelle à la performance améliorée. Conçues comme rechange de l‘original, leur conduit d‘admission a le même diamètre et la même position que la culasse d‘origine et acceptera pour autant aussi les pipes d‘admission d‘origine. Tel que les culasses pour Evo, une aile dirigeante est placée au sol du conduit pour calmer le mélange et le conduire autour de la tige et du guide de soupape. Les diamètres de l‘admission et de l‘échappement sont stock de même que la forme de la chambre de combustion. Les soupapes et les ressorts sont déjà installés et permettent l‘emploi des arbres à cames plus performants avec course de jusqu‘à .590“. Les sièges de soupape admettent l‘essence sans plomb. Quoique ces culasses soient dessinées en tant que rechangement de l‘original, leurs caractéristiques de flux ont manifesté jusqu‘à 9% plus de débit au banc d‘essai. La bride d‘échappement accepte tous les systèmes d‘échappement Shovel. - Fournies par paires sans culbuteurs ni cache, mais avec tous les joints nécessaires pour le montage, les vis pour fixer le collecteur et le cache-culbuteurs ainsi que les instructions d‘installation.

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Kits de haut moteur Shovelhead

La restauration du Shovelhead à la portée de tous! S&S propose ce quil faut aux Big Twins Shovelhead nécessitant un nouveau haut moteur. Car dans bien des cas, il est inutile d’essayer de sauver des cylindres usés jusqu’à la corde ou des culasses fendues. Le «Top End Kit» S&S pour Shovelhead remplace absolument tout ce qu’il faut, du joint d’embase jusqu’en haut et ceci aussi bien pour les 1200 que les 1340cc. Le kit comprend les pistons, segments, cylindres, culasses, joints et visserie. Les soupapes et ressorts sont pré-installés et les pistons sont alésés par rapport aux cylindres. Aucun usinage n’est donc nécessaire, ce qui fait gagner bien du temps. Les kits 1200 sont livrés avec des culasses dotées d’admissions à joints toriques, tandis que les kits 1340 ont des culasses de type «Rubberband». Dans les deux cas, le taux de compression est de 8:1. Étant donné que ces kits ne sont pas interchangeables, il est important d’identifier correctement la course de votre moteur avant de passer commande.

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Rockerboxes de S&S

Le simple fait que les cache culbuteurs S&S en alu billet poli pour moteurs Shovelhead aient un si beau look, serait presque une raison suffisante pour les installer sur votre moto. Mais la beauté n’est pas tout ! La conception intelligente de ces pièces offre un certain nombre d’avantages par rapport aux cache culbuteurs conventionnels. Usinés dans de l’aluminium billet de série 356, ces rocker boxes offrent ce qu’il y a de mieux en matière de solidité et de précision. Les parties inférieures et supérieures de ces couvercles sont séparées par un joint torique qui assure un fonctionnement sans fuites. Les axes de basculeurs utilisés dans ces cache culbuteurs ont un design droit, simple et solide et chacun qui aura à faire refaire un jour un de ces moteurs, sait qu’il économisera de l’argent lorsqu’il s’agira de remplacer les axes de basculeurs. Conçus pour des cames jusque .590“ de levée.

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Cuves de rechange pour carbu S&S Super B

Cuves du flotteur du type C (svp voir le dessin d'à côté) pour carburateurs S&S Super B.

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Kit Filtre S&S High-Flow Super E et G

Les gros moteurs performants devenant de plus en plus communs, S&S a mis au point un kit de filtre à air à gros flux pour ses carbus Super E et G. Le nouveau filtre est plus large d’un pouce que les filtres standard et son élément est moins restrictif.  En combinaison avec sa plus grande surface, il ajoute jusqu’à 37% de flux d’air supplémentaire ! Le filtre et son adaptateur dépassent de la cloche Teardrop de 1”, ce qui donne un look de Street Racer high performance. Le kit s’installe en quelques minutes et contient un élément filtrant déjà huilé ainsi que trois entretoises chromées.

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Kit conversion queue vilebrequin droit de S&S

Les modèles Big Twin Evo postérieurs à 1990 dont la queue du vilebrequin côté distribution et le volant forment une seule pièce requièrent ce kit de conversion pour permettre un kit Sidewinder ou Stroker de S&S étant donné que les vilebrequins de S&S utilisent l‘ancien système de la queue vissée. Ce kit comprend le pignon de la queue vilebrequin côté droit, un pignon de la pompe ainsi qu‘une entretoise et un écrou de la queue vilebrequin.

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Pochettes de joints de S&S pour culasse et embasede cylindre: moteurs S&S série V et T

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Kits de bielle de S&S

Kits de bielle haute performance complets pour O.H.V. Big Twins et Sportster. Ils servent en particulier pour les moteur de série ou les moteurs longue course. Les kits comprennent chacun des bielles renforcées, des douilles de pied de bielle, un maneton avec deux écrous et le roulement complet.

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Pochettes de joints de S&S pour cache-culbuteurs: moteurs S&S Evolution

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Basculeurs S&S Roller Rockers

Des basculeurs qui ont été conçus pour une solidité maximale, en éliminant les zones de fragilité éventuelle et permettant d‘atteindre des régimes moteur plus élevés en raison de la réduction des frottements. Fabriqués en acier forgé 4140 avec un traitement thermique et un microbillage pour prévenir les faiblesses du matériau. Le rapport de démultiplication est exactement de 1,5:1. Les bagues en bronze de 3/4“, plus longues de 50% que celles de la concurrence, prolongent encore considérablement la durée de vie. Le graissage peut encore être amélioré avec les tiges S&S Quickee et leurs embases de poussoirs. Chaque kit comprend 2 basculeurs avant et 2 arrière. Les axes doivent être commandés séparément, mais des axes d‘origine peuvent être utilisés.

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Joints de S&S pour culasses: Evolution alésage 3-5/8 ”

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Joints de S&S pour embase de cylindre: Evolution alésage 4 ”

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Joints de S&S pour embase de cylindre: Evolution alésage 3-5/8 ”

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Joints de S&S pour culasses: Evolution alésage 4 ”

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Culbuteur S&S Evolution et Twin Cam

Si vous cherchez quelque chose de mieux que les basculeurs d’origine d’Evolution ou de Twin Cam, ceci est pour vous. Une solution économique, qui plus est! Les basculeurs S&S Standard sont forgés dans de l’acier 4140 et sont par conséquent nettement plus solides que leurs homologues en acier de fonderie. De plus, ils disposent de bagues rallongées de 50% (.750” = 19 mm) au niveau des axes et subissent un traitement durcisseur au niveau du contact avec la soupape, pour une plus longue durée de vie. Des milliers d’heures sur le banc d’essai ont prouvé que les basculeurs S&S sont supérieurs aux autres produits du marché. Conseillés pour des cames avec une levée de .585 ou moins.

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Axes de culbuteur S&S Evolution et Twin Cam

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Rondelles joint pour les vis de cache-culbuteurs de S&S

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Pochettes de joints de S&S pour cache-culbuteurs: moteurs S&S Twin Cam

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Pochettes de joints de S&S pour pompe à huile: pour Twin Cam

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S&S Sidewinder T-Shirts

Des T-shirts de haute qualité fabriqués en coton à 100%, de la société High Performance S&S Cycles. En poitrine gauche on retrouve le logo S&S, tandis que le dos est orné d’une sauvage illustration "Sidewinder".

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S&S Serious Power T-Shirts

Des T-shirts de haute qualité fabriqués en coton à 100%, de la société High Performance S&S Cycles. En poitrine gauche on retrouve le logo S&S, tandis que le dos est orné d’une sauvage illustration "Serious Power".

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T-Shirts S&S Stroker Power

Des T-shirts de haute qualité fabriqués en coton à 100%, de la société High Performance S&S Cycles. En poitrine gauche on retrouve le logo S&S, tandis que le dos est orné d’une sauvage illustration "Stroker Power".

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Clef gicleurs de S&S

Clef spéciale avec goupille de guidage pour les gicleurs principaux de S&S. Idéal pour changer de gicleur avec carburateur installé.

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T-Shirts S&S Strips

Des T-shirts de haute qualité fabriqués en coton à 100%, de la société High Performance S&S Cycles. Un design à bande classique très seventies orne la totalité de la face avant.

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Support de filtre à huile pour Twin Cam de S&S

Ces supports de filtre sont usinés dans de l’aluminium solide, puis polis. Mais comme le look n’est pas la seule chose qui compte, ils possèdent aussi d’autres caractéristiques. D’abord, la position du filtre a été légèrement inclinée pour laisser plus d’espace entre le carter et le filtre, ce qui facilite son remplacement. Ensuite, les supports sont usinés pour permettre l’installation d’un radiateur d’huile du côté du circuit où il y a le plus de pression. Un radiateur est particulièrement utile avec un moteur de forte cylindrée, avec une remorque ou encore par temps très chaud. Si le radiateur n’est pas souhaité, il suffit d’installer les bouchons filetés (fournis) à la place des raccords.

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Pistons forgés de S&S pour big bore 3-5/8” EVO Stock Heads 4-1/4” et 4-1/2” stroke

Des pistons forgés Big Bore de S&S pour les moteurs avec un course de 4-1/4" et 4-1/2” (88 cui./93 cui.) et avec un diamètre de vilebrequin stock de 8-1/2". Vendus en kit complet avec pistons avant et arrière, segments, axes et clips.

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T-Shirts S&S Genuine Motor Parts

Des T-shirts de haute qualité fabriqués en coton à 100%, de la société High Performance S&S Cycles. En poitrine gauche on retrouve le logo S&S, tandis que le dos est orné d’un gros logo "Genuine Motor Parts".

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Embases de poussoirs S&S pour Evolution Big Twin

La version S&S des embases de poussoirs, usinées dans de l’alu et polies. Se montent sur des carters S&S ou de série. Avec de la visserie BTR chromée.

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Reniflard pour pompe à huile S&S

Soupape de reniflard spéciale pour les premiers Twin-Cam 1999–2002, lorsqu’ils sont équipés d’une pompe à huile S&S. Les premiers moteurs Twin-Cam du début du millénaire souffraient d’un manque de lubrification lorsqu’ils étaient préparés. La pompe à huile S&S a résolu le problème, mais elle fonctionne de façon optimale avec cette soupape de reniflard.

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T-Shirts S&S Going Fast

Des T-shirts de haute qualité fabriqués en coton à 100%, de la société High Performance S&S Cycles. En poitrine gauche on retrouve le logo S&S, tandis que le dos est orné d’une photo imprimée du fondateur S&S George Smith sur son drag bike Knucklehead double carbus, Tramp I.

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Pistons de rechange pour S&S 4” Big Bore Kit

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Valves de rechange pour Culasses Evolution Super Stock de S&S

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Pattes de fixation de S&S pour vilebrequins

Les outils pratiques n’ont pas besoin d’être forcément chers. Cette patte se cale sur les dents de la soie d’embiellage gauche des Big Twins et se visse sur le carter, ce qui bloque le vilebrequin. Cela sert de troisième main lorsqu’on installe les pistons et cylindres, où qu’on procède à d’autres travaux durant lesquels le vilebrequin ne doit pas tourner.

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Outil d’installatio de décompresseurs de S&S

Un outil S&S spécial en deux parties, permettant l’installation des soupapes de décompresseur, sans sortir le moteur du cadre. Protège aussi le faisceau durant l’installation.

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Rondelles de butée pour reniflards

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Outil alignement embase poussoirs de S&S

A l'aide de cette vis conique les embases poussoirs de Evo Big Twin sont alignés exactement par rapport à l'arbre à cames.

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Pignons de distribution S&S pour l’allumage et la génératrice

Des pignons de distribution S&S de grande qualité pour l’allumage et la dynamo des moteurs Big Twins Generator Style.

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Carter de distribution Generator Style 8 Rib 1936-1953

S&S propose des carters de distribution pour presque tous les moteurs Generator OHV de 1936 à 1969. Ces carters sont usinés de telle manière, que les vis d’origine se montent, de manière typique des vis à tête fraisée et à filetage de ¼”-24. Les bagues s’adaptent à la soie d’embiellage et au système de lubrification des années modèles respectifs. S&S s’est donné beaucoup de mal pour donner à ces carters l’esthétique la plus proche possible de l’origine, si bien qu’ils sont également adaptés aux restaurations.

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Gabarit de perçage pour pompes à huile de S&S

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Carter de distribution Generator Style 4 Rib 1954-1962

S&S propose des carters de distribution pour presque tous les moteurs Generator OHV de 1936 à 1969. Ces carters sont usinés de telle manière, que les vis d’origine se montent, de manière typique des vis à tête fraisée et à filetage de ¼”-24. Les bagues s’adaptent à la soie d’embiellage et au système de lubrification des années modèles respectifs. S&S s’est donné beaucoup de mal pour donner à ces carters l’esthétique la plus proche possible de l’origine, si bien qu’ils sont également adaptés aux restaurations.

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Douilles de S&S poiur les écrous des arbres primaire et secondaire

L’outil indispensable pour le montage et le démontage des tranmissions S&S 5 et 6 vitesses. Une douille spéciale pour les écrous à six pans internes, qui maintiennent le roulement sur la trappe d’accès.

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Pompes à huile de S&S

Pompe à huile complète pour réaliser des conversion ou pour remplacer la pièce d‘origine des modèles OHV Big Twin à partir de 1936. C‘est surtout le bel aluminium taillé dans la masse (billet) qui rend ces pompes la perle de tout moteur. Elle apporte un gain de rendement de 33% par rapport à la pompe ancienne fondue de fer et atteint le niveau de prestations des pompes HD récentes en alu. De nombreuses améliorations telles que le choix de l‘amenée d‘huile soit par le haut soit par le bas ou la lubrification de la chaîne primaire et secondaire optionnelle permettent d‘employer ces pompes universellement aux Big Twins. Leur installation aux moteurs de 1936–69 ainsi que sur ceux à partir de 1981 ne demande aucunes modifications. Les autres années demanderont des petits travaux de perçage au carter. A cette fin, un gabarit de perçage spécial est disponible séparément.

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Pompe à huile S&S haut débit et haute pression Evolution

La pompe à huile S&S «High Volume High Pressure» (HVHP) en alu fraisé est une pompe haute capacités, conçue pour les moteurs S&S Super Sidewinder™ Plus. Les moteurs SSW+ se caractérisent par des conduits de lubrification, qui projettent de l’huile sur le dessous des pistons pour assurer le refroidissement. Afin de fournir suffisamment d’huile à ces injecteurs, en plus d’alimenter tout le reste du circuit de lubrification, une pompe plus efficace était nécessaire. Bien que les pompes HVHP soient extérieurement très similaires aux pompes à huile S&S standard, il existe plusieurs différences importantes. Caractéristiques particulières: Un nouveau profil de pignons, avec des dents moins nombreuses, mais plus grandes, assure un plus grand débit aussi bien pour la sortie que l’entrée de la pompe., Les pignons d’alimentation sont 9% plus larges que d’origine ou que sur les pompes S&S standard, pour donner encore plus de capacité à la pompe HVHP., Les pignons de retour sont 28% plus larges que d’origine ou sur les pompes S&S standard, pour garantir que le flux d’huile supplémentaire soit bien aspiré et retourne au bac à huile, évitant un surplus d’huile évacué par le reniflard du carter., En dépit de pignons d’aller et de retour plus larges, la pompe HVHP n’est pas plus épaisse que d’origine et fait usage du même axe de pompe à huile., Le couvercle universel dispose de diverses connexions permettant un maximum de flexibilité dans les installations sur mesure., Chaque pompe comprend les pignons d’aller et de retour, l’axe de pompe, les goupilles, les raccords divers, les joints ainsi que le nécessaire de montage.,

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Pignons S&S pour pompes à huile en alu Big Twins OHV

Pour la pompe à huile en aluminium des Big Twins à partir de 1968.

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Reniflard pour pompe à huile S&S

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19-585

Capteur de position du vilebrequin de S&S; pour position vilebrequin; adaptable à Big Twin 1984-2007; S&S I.S.T.; avec faisceau électrique 120 cm de long; USA; poids brut: 73 g

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12-148

Bobine d'allumage de S&S; adaptable à Softail 2000-2006, Dyna 1999-2005, FLT 2002-2006, Sportster 2004-2006; avec carbureteur; noir; à utiliser avec 12 V; résistance primaire: 2 x 0.8 Ω; single fire et une bougie par culasse; conct. haut volt.: deux; remplace OEM HD 31655-99; poids brut: 700 g

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63-200

Carter moteur »Super Stock« de S&S; adaptable à Big Twin 1970-1984; Stock Bore; alu coulé, naturel; pour alternateur; alésage nominal: 3-1/2 ”; avec roulements 63-032 et 63-051 et nécessaire; poids brut: 14.6 kg

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63-206

Carter moteur »Super Stock« de S&S; adaptable à Big Twin 1970-1984; Big Bore; alu coulé, naturel; pour alternateur; alésage nominal: 3-5/8 ”; avec roulements 63-032 et 63-051 et nécessaire; poids brut: 13.6 kg

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63-202

Carter moteur »Super Stock« de S&S; adaptable à Big Twin 1984-1991; Stock Bore; alu coulé, naturel; pour alternateur; alésage nominal: 3-1/2 ”; avec roulements 63-032 et 63-051 et nécessaire, machiné pour capteur vilebrequin; poids brut: 15.2 kg

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63-204

Carter moteur »Super Stock« de S&S; adaptable à Big Twin 1992-1999; Stock Bore; alu coulé, naturel; pour alternateur; alésage nominal: 3-1/2 ”; avec roulements 63-032 et 63-051 et nécessaire, machiné pour capteur vilebrequin; poids brut: 14.7 kg

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57-024

Joint torique de S&S; pour Colliers pipe d'admission; adaptable à Big Twin 1955-1978, Sportster 1957-early 1978; aussi pour: solénoïde démarreur Big Twin 1980–84; Viton; Ø int. x Ø ext.: 40.9 x 51.2 mm, grosseur: 5.3 mm; remplace OEM HD 27060-55; poids brut: 10 g

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74-435

Bague de roulement de S&S; pour support arbre principal; adaptable à Big Twin 1985-2005 (Softail, Touring →2006); acier; longueur: 30.35 mm; Ø ext.: 32.15 mm; remplace OEM HD 34091-85; poids brut: 90 g

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67-005

Pipe d'admission de S&S; pour Super B et E / 93” Sidewinder Kit; adaptable à Shovelhead; O-Ring Type; alu coulé, poli au tonneau; pour carburateurs S&S; poids brut: 200 g

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67-008

Pipe d'admission de S&S; pour Super B et E / 96” Sidewinder Kit; adaptable à Shovelhead; O-Ring Type; alu coulé, poli au tonneau; pour carburateurs S&S; poids brut: 210 g

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67-058

Pipe d'admission de S&S; pour Super G 98” Sidewinder Kit; adaptable à Shovelhead; Rubberband Type; alu coulé, poli au tonneau; pour carburateurs S&S; poids brut: 250 g

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80-283

Courroie secondaire de S&S; adaptable à Sportster avec poulie arrière de 55 dents, HDI 1991-1996; polyuréthane / câble en fibre de carbone X3N; largeur: 1-1/8”; nombre de dents: 125; pas des dents: 14 mm; remplace OEM HD 40038-91; poids brut: 900 g

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80-284

Courroie secondaire de S&S; polyuréthane / câble en fibre de carbone X3N; largeur: 1-1/8”; nombre de dents: 128; pas des dents: 14 mm; poids brut: 800 g

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80-285

Courroie secondaire de S&S; polyuréthane / câble en fibre de carbone X3N; largeur: 1-1/8”; nombre de dents: 130; pas des dents: 14 mm; poids brut: 850 g

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80-297

Courroie secondaire de S&S; polyuréthane / câble en fibre de carbone X3N; largeur: 1-1/8”; nombre de dents: 132; pas des dents: 14 mm; poids brut: 820 g

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80-298

Courroie secondaire de S&S; adaptable à Dyna (dom.) 2000-2006, Dyna HDI 2000-2005; polyuréthane / câble en fibre de carbone X3N; largeur: 1-1/8”; nombre de dents: 133; pas des dents: 14 mm; remplace OEM HD 40015-00; poids brut: 830 g

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80-299

Courroie secondaire de S&S; adaptable à Softail 2000-2006 (sauf modèles FLST et FXSTD de 2006); polyuréthane / câble en fibre de carbone X3N; largeur: 1-1/8”; nombre de dents: 135; pas des dents: 14 mm; remplace OEM HD 40307-00; poids brut: 920 g

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80-300

Courroie secondaire de S&S; polyuréthane / câble en fibre de carbone X3N; largeur: 1-1/8”; nombre de dents: 139; pas des dents: 14 mm; poids brut: 920 g

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80-301

Courroie secondaire de S&S; adaptable à Touring 1997-2003; polyuréthane / câble en fibre de carbone X3N; largeur: 1-1/2”; nombre de dents: 126; pas des dents: 14 mm; remplace OEM HD 40003-79; poids brut: 980 g

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80-302

Courroie secondaire de S&S; polyuréthane / câble en fibre de carbone X3N; largeur: 1-1/2”; nombre de dents: 127; pas des dents: 14 mm; poids brut: 1.05 kg

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80-303

Courroie secondaire de S&S; polyuréthane / câble en fibre de carbone X3N; largeur: 1-1/2”; nombre de dents: 128; pas des dents: 14 mm; poids brut: 970 g

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80-304

Courroie secondaire de S&S; adaptable à FXST avec poulie arrière de 65 dents, modèles internationaux 1994/FXST avec poulie arrière de 65 dents, modèles américains et internationaux 1995-1999; polyuréthane / câble en fibre de carbone X3N; largeur: 1-1/2”; nombre de dents: 130; pas des dents: 14 mm; remplace OEM HD 40017-94; poids brut: 1 kg

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80-305

Courroie secondaire de S&S; adaptable à FLT, FLHT, FLHR avec poulie arrière de 61 dents, modèles internationaux 1989-1993/FXR avec poulie arrière de 61 dents, modèles internationaux 1989-1993/FXST avec poulie arrière de 70 dents, modèles américains 1986-1992 et modèles internationaux 1986-1988; polyuréthane / câble en fibre de carbone X3N; largeur: 1-1/2”; nombre de dents: 132; pas des dents: 14 mm; remplace OEM HD 40023-86; poids brut: 980 g

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80-306

Courroie secondaire de S&S; adaptable à Dyna avec poulie arrière de 70 dents, modèles américains 1991-1999 et modèles internationaux 1994-1999; polyuréthane / câble en fibre de carbone X3N; largeur: 1-1/2”; nombre de dents: 133; pas des dents: 14 mm; remplace OEM HD 40015-90; poids brut: 940 g

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80-307

Courroie secondaire de S&S; polyuréthane / câble en fibre de carbone X3N; largeur: 1-1/2”; nombre de dents: 135; pas des dents: 14 mm; poids brut: 1.16 kg

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80-308

Courroie secondaire de S&S; adaptable à FLT, FLHT, FLHR with 70-teeth rear pulley, US models 1985-1996 and international models 1989-1993/FXR with 70-teeth rear pulley, US models 1985-2000 and international models 1985-1988 and 1994; polyuréthane / câble en fibre de carbone X3N; largeur: 1-1/2”; nombre de dents: 136; pas des dents: 14 mm; remplace OEM HD 40001-85; poids brut: 1 kg

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80-309

Courroie secondaire de S&S; polyuréthane / câble en fibre de carbone X3N; largeur: 1-1/2”; nombre de dents: 139; pas des dents: 14 mm; remplace OEM HD 40024-97; poids brut: 1.1 kg

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64-330

Adaptateur de S&S; pour Kit poussoirs et tiges rigides; hauteur dépassant le poussoir: 8.5 mm; acier; poids brut: 50 g

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67-518

Joint torique de S&S; pour Gicleur de reprise; carburateurs S&S Super E/G; fluoroélastomère; Ø int. x Ø ext.: 2.9 x 6.5 mm, grosseur: 1.8 mm; poids brut: 1 g

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67-606

Joint torique de S&S; pour Vis réglage de ralenti; carburateurs S&S Super E/G; fluoroélastomère; Ø int. x Ø ext.: 3 x 5 mm, grosseur: 1 mm; poids brut: 1 g

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67-524

Joint torique de S&S; pour Cache / Pompe de reprise; carburateurs S&S Super E/G; fluoroélastomère; Ø int. x Ø ext.: 5.2 x 9 mm, grosseur: 1.9 mm; poids brut: 1 g

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55-074

Joint torique de S&S; pour cache-culbuteurs S&S; entre Rockerbox superieur et inférieur, culasse avant; fluoroélastomère; Ø int. x Ø ext.: 9.7 x 11.7 mm, grosseur: 1 mm; poids brut: 1 g

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61-501

Roulement à aiguilles de S&S; pour Poussoir; adaptable à modèles 1930-1984 (Sportster →1985); acier; largeur: 9.5 mm; Ø int. x Ø ext.: 5.4 x 21.7 mm; classe de tolérance: RBEC 1; remplace OEM HD 18534-29; poids brut: 120 g

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67-520

Joint torique de S&S; pour Pointeau de flotteur; S&S Super E/G carburetors; fluoroélastomère; Ø int. x Ø ext.: 10 x 13 mm, grosseur: 1.5 mm; poids brut: 1 g

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61-503

Roulement à aiguilles de S&S; pour Poussoir; adaptable à modèles Evolution; acier; largeur: 9.5 mm; Ø int. x Ø ext.: 5.4 x 24 mm; classe de tolérance: RBEC 1; poids brut: 140 g

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55-075

Joint torique de S&S; pour cache-culbuteurs S&S; entre Rockerbox superieur et inférieur, culasse arrière; fluoroélastomère; Ø int. x Ø ext.: 11 x 13 mm, grosseur: 1 mm; poids brut: 1 g

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64-336

Unité hydraulique de S&S; adaptable à Big Twin 1953-1984; acier; remplace OEM HD 17920-53A; poids brut: 70 g

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55-072

Joint torique de S&S; pour cache-culbuteurs S&S; écrous axes de culbuteur; fluoroélastomère; Ø int. x Ø ext.: 20.2 x 24 mm, grosseur: 1.9 mm; poids brut: 1 g

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86-116

Vis de purge de S&S; pour carters S&S Super Stock 05/2000→; acier, zingué, magnétique; BTR; filetage: 1/2”-20; clé: 1/4 ”; avec O-ring; poids brut: 10 g

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67-542

Elément filtrant de S&S; pour Filtre à air; pour S&S Super B; mousse; profondeur: 60 cm; Ø intér.: 120 mm; Ø extér.: 160 mm; poids brut: 110 g

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67-333

Elément filtrant de S&S; pour Filtre à air; pour S&S Super E/G; caoutchouc / coton / acier, type K&N; profondeur: 65 mm; Ø intér.: 125 mm; Ø extér.: 158 mm; poids brut: 100 g

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61-451

Maneton de S&S; adaptable à Big Twin 1981-1998 (Softail →1999); acier; remplace OEM HD 23961-80A; poids brut: 640 g

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61-470

Écrou de S&S; pour Maneton; adaptable à Big Twin 1981-1999; acier, parkerisé, profil haut; clé: 1-1/2 ”; filetage: 1”-20; remplace OEM HD 23969-80 et 23969-83; poids brut: 50 g

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60-465

Queue vilebrequin côté distribution de S&S; adaptable à OHV Big Twin 1939-1953; acier; remplace OEM HD 24007-39; poids brut: 430 g

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60-471

Queue vilebrequin côté distribution de S&S; adaptable à Big Twin 1958-début 1981; acier; avec bouchons →1972 et 1973→; remplace OEM HD 24006-58; poids brut: 520 g

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60-477

Queue vilebrequin côté distribution de S&S; pour vilebrequin S&S →1999; adaptable à Big Twin late 1981-1986; acier; remplace OEM HD 24006-80; poids brut: 520 g

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59-860

Queue de vilebrequin côté primaire de S&S; adaptable à SV + OHV Big Twin 1930-1954; avec écrous et clavettes; acier, filetage écroux de pignon et côté vilebrequin: 3/4”-20; remplace OEM HD 24001-30; poids brut: 510 g

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59-862

Queue de vilebrequin côté primaire de S&S; adaptable à Big Twin 1965-1969 avec volants S&S; acier; avec écrou et sa clavette; poids brut: 800 g

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59-863

Queue de vilebrequin côté primaire de S&S; adaptable à Big Twin 1970-1999 avec volants S&S; acier; avec écrou et sa clavette; poids brut: 820 g

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60-601

Écrou de S&S; pour Queue vilebrequin côté distribution / Queue de vilebrequin côté primaire; pour volants S&S; acier, parkerisé; clé: 1-1/4 ”; poids brut: 30 g

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61-473

Clavette Woodruff de S&S; pour Maneton; adaptable à modèles 1918-1981; acier; L x L x H: 12.37 x 3.2 x 4.83 mm; remplace OEM HD 23985-18; poids brut: 10 g

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61-474

Clavette Woodruff de S&S; pour Maneton / Queue vilebrequin côté distribution; adaptable à tous 1981-1998 (Sportster, Softail →1999); acier; L x L x H: 9.3 x 3.2 x 4.33 mm; remplace OEM HD 11218; poids brut: 10 g

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62-628

Culasse »Super Stock« de S&S; adaptable à Shovelhead 1966-1978; connection à la pipe d'admission avec joint torique; alu coulé / acier / acier à ressort; alésage nominal: 3-7/16 ” / 3-1/2 ”; brides d'échappement: Shovelhead; schéma des boulons de culasse: Shovelhead; brides d'admission: Shovelhead, type joint torique (1966-1978); alimentation d'huile: externe; filets de bougie: 1 x M14 x 1.25 x 19 mm; poids brut: 11.84 kg

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62-630

Culasse »Super Stock« de S&S; adaptable à Shovelhead 1979-1984; connection à la pipe d'admission avec ruban; alu coulé / acier / acier à ressort; alésage nominal: 3-7/16 ” / 3-1/2 ”; brides d'échappement: Shovelhead; schéma des boulons de culasse: Shovelhead; brides d'admission: Shovelhead, type ruban en caoutchouc (1979-1984); alimentation d'huile: externe; filets de bougie: 1 x M14 x 1.25 x 19 mm; poids brut: 11.64 kg

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67-545

Starter »type Super B« de S&S; pour carbus S&S; acier inox / laiton, à 1 niveau; poids brut: 30 g

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60-755

Kit de roulements de bielle de S&S; pour Pied de bielle; adaptable à Big Twin 1941-1999; cages en acier; acier; avec rouleaux standard; remplace OEM HD 24385-40B; USA; poids brut: 130 g

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60-753

Cage de roulement de S&S; pour Bielles; adaptable à Big Twin 1941-1999; aluminium; remplace OEM HD 24366-71 et 24367-71; poids brut: 30 g

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60-108

Cage de roulement de S&S; pour Bielles; adaptable à KH, XL 1954-1986; aluminium; remplace OEM HD 24364-54A et 24362-54A

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60-149

Jeu de rouleaux de roulement de S&S; pour Bielles; adaptable à KH, XL 1954-1986; acier, length 0.294” / 0.480”; Ø 0.1875”; taille: +0.000 ”; classe de tolérance: RBEC 1; remplace OEM HD 9150A et 9441A

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55-423

Joint »Firering« de S&S; pour Culasse; adaptable à Twin Cam 88 and 96; composite métal/graphite; alésage nominal: 3-3/4 ”; grosseur: 0.046”; remplace OEM HD 16775-99; poids brut: 30 g

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60-479

Écrou de S&S; pour Pignon distribution; adaptable à Big Twin 1954-1989; acier; filetage: 5/8”-24 LH; remplace OEM HD 24023-54; poids brut: 20 g

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60-774

Entretoise de S&S; pour Pignon distribution; adaptable à Big Twin 1954-1989; acier; remplace OEM HD 24703-54B; poids brut: 10 g

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62-019

Pignon d'entraînement de S&S; pour Pompe à huile; adaptable à Big Twin OHV 1939-1953; pour la soie de distribution; acier, 6 dents; remplace OEM HD 26349-39; poids brut: 50 g

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62-029

Pignon d'entraînement de S&S; pour Pompe à huile; adaptable à Big Twin 1973-1984; pour la soie de distribution; acier, 6 dents; remplace OEM HD 26349-73A; poids brut: 50 g

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62-112

Rondelle de butée de S&S; pour Reniflard; adaptable à Big Twin late 1979→; acier, .100”, .110”, .120”, .130”, .140”, .150”, .160”, .170”.; 8 pièces; poids brut: 50 g

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62-028

Pignon d'entraînement de S&S; pour Pompe à huile; adaptable à Big Twin 1973-1998 (Softail →1999); acier, 24 dents; remplace OEM HD 26345-73; poids brut: 80 g

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60-834

Ressort de S&S; pour soupape de surpression; adaptable à Big Twin 1973-1998 (Softail →1999); acier à ressort; longueur: 59 mm; remplace OEM HD 26207-83; poids brut: 30 g

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