Shop Électricité Alternateurs et régulateurs correspondantes
Alternateur pour Big Twin 1970→ et Sportster 1984→

Alternateur pour Big Twin 1970→ et Sportster 1984→

Système de charge Spyke
Système de charge Spyke
Ce système possède un rotor en acier forgé avec un pignon rallongé pour une meilleure tenue sur la soie d‘embiellage de sortie moteur. Les aimants sont entièrement encapsulés et sont ainsi durablement protégés contre les vibrations. En outre, ces kits contiennent un stator haute performance, ainsi qu‘un régulateur en noire. Une fois installé, le système débite une puissance accrue de 32 ampères (d‘origine sur certains modèles Evo à partir de 1989), pour des motos chargées en équipements et accessoires électriques.
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Système de charge Accel pour Shovelhead et Evolution
Système de charge Accel pour Shovelhead et Evolution
Un système de charge complet par Accel, avec un rotor heavy-duty qui comprend des aimants totalement sertis dans un cache en inox et par sa partie centrale renforcée.
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Stators Cycle Electric pour modèles Big Twin
Stators Cycle Electric pour modèles Big Twin
Bobinages de Cycle Electric pour les modèles Big Twin à partir de 1970, c'est-à-dire pour les FL(H), FX, Softail, Dyna et Tourer de 1200, 1340, 1440 ou 1570 cm³.
Tous les stators Evolution et Twin Cam sont situés dans un environnement chaud, saturé de lubrifiant primaire. L'isolation des bobines Cycle Electric est capable de résister à des températures de 315 °C pour éviter que le stator brûle. Une meilleure puissance aux bas régimes réduit la décharge de la batterie au ralenti. La température de fonctionnement plus basse améliore la durée de vie. Les composants du caoutchouc améliorés évitent que les connecteurs se gonflent et se séparent des fiches.
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Stators Cycle Electric pour modèles Sportster
Stators Cycle Electric pour modèles Sportster
Bobinages de Cycle Electric pour les dernières Ironhead à partir de 1984 et pour modèles Evolution Sportster.
Tous les stators Evolution et Twin Cam sont situés dans un environnement chaud, saturé de lubrifiant primaire. L'isolation des bobines Cycle Electric est capable de résister à des températures de 315 °C pour éviter que le stator brûle. Une meilleure puissance aux bas régimes réduit la décharge de la batterie au ralenti. La température de fonctionnement plus basse améliore la durée de vie. Les composants du caoutchouc améliorés évitent que les connecteurs se gonflent et se séparent des fiches.
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Stators Standard pour modèles Big Twin
Stators Standard pour modèles Big Twin
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Stators Standard pour modèles Sportster
Stators Standard pour modèles Sportster
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Rotors
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Vis de fixation pour stators
Vis de fixation pour stators
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Archet de frein pour stators Big Twin
Archet de frein pour stators Big Twin
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Goupille de sécurité stateur pour stators Big Twin
Goupille de sécurité stateur pour stators Big Twin
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Goupille de sécurité
Goupille de sécurité
Ces arrête-fiches évitent la déconnexion accidentelle du régulateur sur le carter moteur.
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Rondelles de calage pour rotors Big Twin
Rondelles de calage pour rotors Big Twin
Ces rondelles sont nécessaires lors de l’installation d’un stator plus récent de 32 A dans un Big Twin de 1970-1988, pour obtenir le bon alignement du rotor et du stator.
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Connexion Deutsch DTP à 4 pôles pour régulateur
Connexion Deutsch DTP à 4 pôles pour régulateur
Version de la série Deutsch DT pour des courants et des sections de fils plus élevés.
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Pièces de rechange
Pièces de rechange

L'alternateur à courant alternatif

L'alternateur d'une Harley n'est pas un composant à part entière, comme c'est le cas pour les voitures. Le stator - c'est-à-dire la bobine ou l'enroulement dans lequel le courant est produit - est directement vissé sur le carter moteur. Le rotor - également appelé "roue polaire" en français - est placé par complémentarité de forme sur l'extrémité gauche du vilebrequin. À une exception près : de 1986 à 1990, Harley-Davidson a expérimenté le panier d'embrayage comme rotor sur les modèles Sportster, dans tous les cas, ce n'est pas une configuration idéale. Le régulateur, toujours nécessaire, peut théoriquement être placé n'importe où sur la moto. Il est bien sûr préférable de le placer devant le moteur pour qu'il puisse évacuer sa chaleur pendant la conduite.

Pour les bobinages comme pour les régulateurs, nous préférons nous fier aux produits de Cycle Electric, Inc. de l'Ohio, pour des raisons de qualité.

Comment puis-je vérifier l'alternateur si la batterie ne se charge pas (correctement) ?

Le test est simple et logique et se déroule en plusieurs étapes. Il faut disposer d'un multimètre du commerce. Comme le moteur doit tourner pour une partie des mesures, la batterie doit être bien chargée.

La première chose à faire est d'accéder à la batterie et de mesurer la tension entre les deux pôles. Pour un démarrage sans problème, la tension (dite tension de repos) doit être d'au moins 12,7 V. Après le démarrage, la tension doit dépasser 13 V au ralenti et continuer à augmenter lorsque l'on tourne la poignée des gaz. Le maximum est de 14,4 - 14,6 V. Si la tension mesurée aux pôles pendant le fonctionnement est supérieure à la plage décrite, soit la batterie est prête à être remplacée, soit le régulateur l'est.

Si la tension au ralenti (du moteur) se situe dans la plage de la tension de repos et qu'elle augmente peu ou pas du tout lorsque l'on accélère, le premier suspect est toujours le régulateur. Pour effectuer d'autres mesures, le moteur doit être éteint. Dans le cas d'un régulateur sans câble de masse, il faut mesurer la résistance entre le boîtier et la masse du véhicule. Pour un régulateur avec câble de masse, il faut mesurer la résistance au point de masse. Elle doit être comprise entre 0 et 0,5 Ω. Une résistance plus élevée peut entraver le fonctionnement du régulateur et doit être éliminée.

Pour mesurer le stator, la fiche doit être débranchée du stator vers le régulateur. Attention : ne jamais débrancher cette fiche lorsque le moteur est en marche ! De chacune des connexions exposées des bobines, la résistance à la masse du véhicule doit être infiniment élevée. Une résistance mesurable de l'une des connexions à la masse du véhicule suggère un court-circuit à la masse.

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