La caja de cambios de 4 velocidades en las Big Twin

La caja de cambios de 4 velocidades introducida en 1936 junto con los motores OHV-V también es de engranaje constante. Los dos embragues se distribuyen entre el eje principal (3ª/4ª marcha) y el eje auxiliar (1ª/2ª marcha). El complicado diseño de rueda dentada combinada para el eje auxiliar es cosa del pasado: ahora, la 3.ª y la 4.ª marcha van ahora montadas de forma suelta en el eje principal, y la 1.ª y la 2.ª en el eje auxiliar. Por primera vez, además, el accionamiento del velocímetro se encuentra en la caja de cambios, como en un coche. Si se cambian las ruedas, ya no hay que preocuparse por el accionamiento del velocímetro y el eje. El eje principal va montado en la rueda dentada de la 4.ª marcha y lleva el embrague en el extremo izquierdo. El piñón de la cadena de la rueda trasera se asienta en el extremo izquierdo del piñón de la 4.ª marcha, entre el embrague y la carcasa de la caja de cambios. La marcha más alta, es decir, la 4.ª, es una marcha directa. El embrague, el eje principal, la rueda dentada y el piñón de la cadena giran a la misma velocidad en la 4.ª marcha.

¿Qué hay que tener en cuenta en esta caja de cambios?

El nivel de aceite es muy importante, siempre 650-700 ml. En la rueda dentada de la 4.ª marcha del eje principal, hay un casquillo de bronce para guiar el eje principal. Si está fabricado correctamente, tiene una ranura de lubricación, pero es una de las primeras piezas que sufre por falta de aceite o cuando el aceite está degradado y sucio. Este casquillo también sufre cuando una de las dos cadenas (transmisión primaria o rueda trasera) está demasiado tensa. Además, el eje principal lleva en su extremo izquierdo el embrague, que pesa varios kilos y casi nunca está bien equilibrado. Cada vez que se arranca o se cambia de carga, una sacudida recorre toda la transmisión. No en vano, esta 4.ª marcha de Carlo's está disponible como accesorio con cojinetes de agujas en el eje principal. El respiradero de la caja de cambios es un tornillo hueco con un orificio transversal en la cabeza, y desde el principio viene instalado en una posición bastante desfavorable que no protege de la entrada del agua de las salpicaduras. Por lo tanto, mantenga los intervalos de cambio de aceite de la caja de cambios de 8.000 km, incluso aunque no le parezca necesario. ¿Quién quiere una emulsión agua-aceite en la caja de cambios en lugar de lubricante? Pero no seríamos W&W si no tuviéramos una solución. Se llama tornillo de purga de la transmisión de PanAm.

¿Seis marchas en mi Shovelhead Chopper? ¿Para qué iba a querer yo eso?

Ya se ha dicho en otros sitios que cuantas más marchas tenga la moto, mejor es la conexión para subir de marcha y menores los saltos al bajar. En los modelos de 4 velocidades, desde la Knucklehead hasta la Shovelhead, existe una solución: la caja de cambios 6 en 4 de BAKER: seis marchas en una carcasa que encaja en los chasis de 4 velocidades, completa con kicker.