The Cyclery Classic Springer Forks
Riproduzione fedele nei dettagli della forcella H-D Springer (Inline) classica come veniva impiegata in origine sulle Big Twin del 1937-1938, realizzata con le stesse impegnative procedure del bel tempo che fu, vale a dire con i foderi e i collegamenti forgiati, per cui in quanto a stabilità e durata di vita non ha nulla da invidiare alle originali.
Perfetta per le moto da restaurare alle quali manca la forcella giusta o che si trova in uno stato talmente cattivo da non giustificare un tentativo di riparazione. Può essere impiegata ovviamente anche per completare chopper, bobber e altre moto custom. Ecco le sue caratteristiche specifiche:
- Grezza – permette la rifinitura individualizzata della forcella
- Ricezione parafango stretta del tipo 1936-1937
- Saldata interamente a brasatura forte
- Le ricezioni per l'ancoraggio del freno a tamburo sono saldate come nell'originale OEM
- ”Swept-Forward” Rigid Fork come veniva impiegata dalla Factory nel 1936-1940
- Le leve forcella oscillanti / bilancieri in alto sono tondi, vale a dire non hanno i naselli per i nippli di ingrassaggio
- I nippli di ingrassaggio per le boccole guida sulla piastra forcella superiore guardano verso l'interno, come d'uso nel 1936-1938
- La filettatura sulla Rigid Fork destinata al morsetto del cavo freno è leggermente decentrata, così come era d'uso a partire da fine 1937
- Anche come lunghezza e in tutte le altre misure questa forcella corrisponde all'originale (lunghezza = 48,5 cm da centro perno ruota fino al supporto del cuscinetto di sterzo inferiore).
Questa forcella presenta un cannotto di sterzo che insieme all'anello di centraggio fornito è adatto per cuscinetti a sfera a partire dal 1936. Non ha il foro per il bloccasterzo 1948→.
Le indicazioni di lunghezza si riferiscono alla distanza fra centro perno ruota e supporto cuscinetto di sterzo inferiore.
- Forcella Springer »Type 1937-1938« di The Cyclery
- atto per Big Twin 1937-1938
- acciaio, naturale, filettatura interna testa sterzo: 3/4”-14 UNS, filettatura esterna testa sterzo: 1”-24 UNS
- lunghezza: 48.5 cm
- rake G: 0 °
- sovra-/sottomisura: originale
- con ingrassatori 1924-early 1938 e ingrassatori late 1938→
- rimpiazza codice Harley-Davidson HD 2601-36 e 45515-36
- Europa
- peso lordo: 20 kg
Filettature interne sulla estremità superiore degli steli
Per poter fissare dei riser custom, gli steli sono dotati nella terminazione superiore di filettature interne M20x1.5, destinate agli adattatori con perni filettati o tappi a vite (disponibili a parte) - una grande pensata del fabbricante, che fa risparmiare un sacco di lavoro.
Inline vs. Offset
Le forcelle Classic Springer esistono con vari aggetti (rakes).
- In origine i due steli forcella laterali e l’asse della testa di sterzo si trovavano sullo stesso piano, secondo la costruzione chiamata “inline”, dove il rake è 0°. Questo vale per tutte le forcelle Springer delle 750 del 1936-1958 e anche per tutte le forcelle Big Twin del 1936-1945.
- Nei telai Big Twin nel 1946 la testa sterzo venne appiattita (30°). Per non modificare l’angolatura delle forcelle si provvide a inclinare all’indietro di 3° l’asse della testa sterzo rispetto agli steli laterali. Questa costruzione la chiamiamo, in base al suo rake, offset -3°. Questo tipo di forcella era quello originale delle Big Twin del 1946-1948.
- Affinché con delle forcelle extra lunghe ≥+8” la testa di sterzo non si trovi a un certo punto posizionata talmente alta e chinata da rendere impossibile sterzare, qui si realizza un rake positivo, vale a dire che la testa di sterzo viene inclinata in avanti rispetto agli steli laterali. Questa costruzione, in base al suo rake la chiamiamo offset +3°.
Lo schizzo chiarisce il posizionamento reciproco dei tubi visto dal pilota, una volta montato in sella. Così si capisce anche perché ci devono essere tre tipi diversi di piastre forcella ossia manubri per le forcelle Classic Springer.
Queste forcelle vengono consegnate preassemblate, ma non sono pronte per l'installazione. I dadi dei bilancieri non sono serrati e le linguette delle rondelle di sicurezza non sono piegate. Sarebbe bene procedere alla verniciatura o al rivestimento PRIMA dell'assemblaggio finale, per garantire un funzionamento senza problemi.
1. Il punto di appoggio dell’ancoraggio freno sulla piastra di base del freno o sul supporto pinza freno, indipendentemente dalla tipologia di freno, non deve trovarsi esattamente in verticale sopra oppure davanti al perno ruota (in direzione di marcia). Perché altrimenti si invertono le forze nel parallelogramma della forcella, che in frenata invece di comprimersi si estende. In questo modo si sviluppano forze notevoli agenti sul fodero e capaci di deformarlo.
2. Il supporto della pinza freno o la piastra base del tamburo devono flottare sul perno, altrimenti anche qui in frenata la forcella va in estensione. Con come risultato quanto sopra.
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