The ride stuff

Dans la série des prières exaucées : nouveau primaire intérieur pour Big Twins de ’65 à ‘69
Alors comme ça vous avez fini de reconstruire ce vieux moteur Panhead pour lui donner une seconde jeunesse, ou vous avez enfin trouver le cadre parfait pour votre projet de chopper Early Shovel ? Et la dernière pièce qui viendra compléter ce puzzle Harley sera ce vieux carter primaire interne pourri, usé jusqu’à la corde et mûr pour la retraite ? Avec ses cicatrices de soudure visible, ses traces de chaîne et le siège du roulement d’arbre principal qui joue des castagnettes ? Franchement, un beau primaire interne flambant neuf ne serait pas mieux ? Bien longtemps après que Milwaukee ait cessé de les fabriquer, voici enfin une fidèle reproduction du primaire interne, coulé dans les règles de l’art.
Cannonball a produit une série limitée de ces primaire internes pour Harley (OEM 60615-65A) 1965 jusque 1969. Ils sont en alliage d’aluminium coulé au sable et usiné avec précision en Allemagne, avec tous les détails pour une installation facile et une longue durée de vie.
Toutes les pattes existantes, vis et autres, peuvent être réutilisées. Si vous préférez avoir la totalité en état neuf, consultez notre vaste sélection de pièces nécessaires à l’installation. Pour vous aider à prendre la bonne décision, consultez et revues techniques également disponibles dans notre shop.

Les systèmes Cannonball StealthStarter permettent d’équiper les motos qui ne démarrent qu’au kick en machines à démarreur électrique. Après l’installation, il suffit d’une pression du doigt pour mettre en route les Big Twins classiques.
Le système de démarreur électrique s’installe entre le carter de transmission et le couvercle de kick. Le kick de série peut rester en place sans modifications. Le carter entre la boîte et le couvercle de kick ne mesure que 19 mm d’épaisseur, si bien que la moto ne change pour ainsi dire pas d’aspect extérieur. La transmission primaire, le carter primaire et le bac à huile ne sont pas impactés par cette modification. Le montage est relativement simple. Toutes les pièces sont comprises dans le kit, à l’exception du bouton de démarreur, du faisceau et la batterie, de même que la butée d’embrayage rallongée et sa tige de pression doivent être commandés séparément. Dans le cas de systèmes électriques 6 V, il faut convertir en 12 V. Selon la configuration de la moto, quelques autres options sont disponibles.
Étant donné que le carter de kick et sa butée d’embrayage sont déportés de 19 mm vers l’extérieur, les modifications suivantes sont éventuellement nécessaires :
Les systèmes d’échappement 2-en-1 d’origine doivent être légèrement déportés vers l’extérieur afin de rattraper le déport du couvercle de kick.
Une butée d’embrayage plus longue peut être nécessaire sur les modèles avec embrayage au pied ou Mousetrap. Un levier plus long est disponible en accessoire. , Un roulement de butée rallongé DOIT être commandé séparément, en étant adapté à la butée montée, car la butée d’embrayage de série, qu’elle soit early ou late, sera trop courte de 19 mm. ,
Un arbre transversal rallongé est nécessaire lorsque le frein mécanique est employé avec un échappement d’origine 2-en-1. L’arbre transversal rallongé peut être commandé séparément., Le garde-boue arrière de série doit être légèrement embouti pour faire de la place au moteur du démarreur. En alternative, il est possible de commander une pièce emboutie, qui sera installée dans la partie découpée du garde-boue. Un gabarit de découpe est fourni. ,

Les systèmes Cannonball StealthStarter permettent d’équiper les motos qui ne démarrent qu’au kick en machines à démarreur électrique. Après l’installation, il suffit d’une pression du doigt pour mettre en route les Big Twins classiques.
Le système de démarreur électrique s’installe entre le carter de transmission et le couvercle de kick. Le kick de série peut rester en place sans modifications. Le carter entre la boîte et le couvercle de kick ne mesure que 19 mm d’épaisseur, si bien que la moto ne change pour ainsi dire pas d’aspect extérieur. La transmission primaire, le carter primaire et le bac à huile ne sont pas impactés par cette modification. Le montage est relativement simple. Toutes les pièces sont comprises dans le kit, à l’exception du bouton de démarreur, du faisceau et la batterie, de même que la butée d’embrayage rallongée et sa tige de pression doivent être commandés séparément. Dans le cas de systèmes électriques 6 V, il faut convertir en 12 V. Selon la configuration de la moto, quelques autres options sont disponibles.
Étant donné que le carter de kick et sa butée d’embrayage sont déportés de 19 mm vers l’extérieur, les modifications suivantes sont éventuellement nécessaires :
Les systèmes d’échappement 2-en-1 d’origine doivent être légèrement déportés vers l’extérieur afin de rattraper le déport du couvercle de kick.
Une butée d’embrayage plus longue peut être nécessaire sur les modèles avec embrayage au pied ou Mousetrap. Un levier plus long est disponible en accessoire. , Un roulement de butée rallongé DOIT être commandé séparément, en étant adapté à la butée montée, car la butée d’embrayage de série, qu’elle soit early ou late, sera trop courte de 19 mm. ,
Si elles sont présentes, sur les anciennes platines de support de boîte 47698-58A (avec extension pour la vis de réglage de la boîte), il faut retirer ces extensions, ou bien utiliser une platine de boîte Cannonball SSK-S.

Zut ! Encore une fois, j'ai raté le bar !
Si vous êtes à la recherche d'une puissance de freinage nettement supérieure, vous devriez envisager de passer du système de frein à tambour classique à un frein à disque.
Après de nombreuses simulations 3D sur ordinateur et d'innombrables kilomètres de test sur tous les types de terrain, nous pouvons désormais affirmer à juste titre que ce frein répond à nos exigences élevées.
Ce kit Cannonball convertit une fourche Springer du type Big Twin, Servi-car ou WLC d'un freinage à tambour à celui à disque. Chaque kit contient un étrier à deux pistons avec ses plaquettes, la patte de montage, un disque de 10”, l'ancrage, l'adaptateur pour moyeu et toute la visserie pour le montage final. Les durits de frein et la pompe maître-cylindre ne sont pas inclus et s'achètent à part.
Pour les kits livrés sans axe, on continue à utiliser l'original (voir les détails de l'article).

Ces culasses de type Knucklehead sont de fidèles reproductions des modèles d’origine et possèdent tous les détails importants, comme les numéros et les marques de fonderie. Ce qui en fait de formidables pièces de rechange pour remplacer des culasses de série usées ou pour la construction d’un moteur au look stock. Le design correspond à celui des culasses “Big Port”, telles qu’elles étaient produites entre 1940 et 1947. Les sièges de soupapes emmanchées ne sont pas rodées, mais sont constituées de métal durci en vue d’une utilisation avec de l’essence sans plomb.

Des reproductions précises de l’arbre à cames de série, utilisé dans les Knucklehead 1000 cc/61” OHV de 1936-1939. Toutes les spécifications sont celles des cames d’origine. Avec les six perçages typiques dans la roue dentée, d’où le surnom de "Light(e)ning Cam”. Se monte sur tous les modèles et millésimes de Knucklehead de 1000 et 1200 cc.

Même une vieille machine semi-culbutée (IOE) peut profiter d’un arbre à cames performant, surtout lorsqu’on le combine avec un carburateur Linkert de 1-1/4” ou 1-1/2” un peu plus moderne. Une plus forte levée et une durée d’ouverture plus longue améliorent les flux gazeux, ce qui libère quelques chevaux supplémentaires. La W&W Wrecking Crew a testé cet arbre à cames dans son modèle JDL 1929 et les résultats étaient très satisfaisants, aussi bien lors d’une course occasionnelle que sur la voie publique.

Une reproduction fidèle et de haute qualité d’arbre à cames, tel qu’il était utilisé par la Factory sur les modèles semi-culbutés (IOE).

Le look classique de la génératrice 32 E et la technologie très fiable des dynamos plus récentes à deux charbons – avec le modèle 32TC The Cyclery on peut avoir les deux. De dehors ont reconnaît les caractéristiques typiques de la 32 E, comme son capotage arrondi avec ses vis à têtes fendues, sa plaque d’identification rivetée et son corps en fonte et alu bicolore. Mais à l’intérieur, on retrouve les composants qualitatifs des génératrices 58/65A plus récentes, fabriquées pour nous par Cycle Electric, USA.

De fidèles reproductions du câble de compteur Corbin avec entraîneur sur la roue arrière. Complet avec les raccords à visser authentiques et la chaîne intérieure.

De fidèles reproductions des plus importantes pièces, pour restaurer ou compléter l’entraîneur de compteur Corbin sur roue arrière.

De fidèles reproductions des plus importantes pièces, pour restaurer ou compléter l’entraîneur de compteur Corbin sur roue arrière.

De fidèles reproductions des plus importantes pièces, pour restaurer ou compléter l’entraîneur de compteur Corbin sur roue arrière.

De fidèles reproductions des plus importantes pièces, pour restaurer ou compléter l’entraîneur de compteur Corbin sur roue arrière.

De fidèles reproductions des plus importantes pièces, pour restaurer ou compléter l’entraîneur de compteur Corbin sur roue arrière.

L’éclairage de nuit pour les compteurs Corbin. Il se fixe avec sa patte sur le compteur et vous permet de voir votre vitesse de pointe même en pleine nuit. Grâce à une rotule avec un écrou, on peut le fixer dans la position souhaitée. Un levier de laiton sur le dessus permet facilement de l’allumer ou l’éteindre.

Pendant la dépression économique mondiale, Harley-Davidson a commencé à produire le Servi-Car en 1932 et l'a produit sans interruption jusqu'en 1973. Ces tricycles motorisés étaient initialement destinés au secteur des services automobiles. Dans les années 1930, le service d'atelier impliquait la livraison de voitures réparées à leurs clients, ce qui nécessitait généralement deux personnes si le Servi-Car n'était pas équipé d'un tow-bar (un gibet pliable pour le remorquer). Une personne conduisait la voiture du client et l'autre suivait avec le Servi-Car pour les ramener tous les deux à l'atelier. L'un d'entre eux s'asseyait généralement sur le coffre en tôle d'acier au lieu d'une selle. La Factory offrait à l'époque des coussins rembourrés pour donner un meilleur confort au passager.
Nous en proposons une version avec tôles de montage magnétiques qui se monte sans percer le couvercle du coffre et une avec des tôles à visser. Pour le montage de la dernière il faut biensûr percer le coffre.

Le premier frein avant de la Motor Company. Une reproduction de la flasque de frein pour les modèles semi-culbutés 1928. Se monte aussi sur les modèles 1929, en n'installant pas les rondelles de friction.

Le système de freinage complet pour modèles IOE 1917-1922. Se monte aussi sur des modèles à partir de 1915. Il consiste en une platine d’embase, les bandes externes et internes ainsi que toutes les pièces mobiles. Ce qui manque sont les garnitures de freins, qui devraient être appliquées et adaptées au tambour par une entreprise spécialisée.

Le système de freinage pour modèles Singles 1926-1930 et 45”/750 cc de 1929. Il consiste en un tambour, une platine d’embase, les bandes externes avec garnitures et le levier.

Des reproductions du système d’échappement 2-en-1 de série d’excellente qualité. L’échappement se compose des sorties avant et arrière, du silencieux et du tube de sortie.

Une reproduction exacte des systèmes d’échappements 2en1 d'origine. Contrairement à d'autres reproductions existant sur le marché, l'accent a été mis sur la précision du montage et des détails, si bien que l'ensemble passera l'épreuve du regard de l'expert. Le système consiste en une sortie avant et arrière, un silencieux avec une trappe et une patte de silencieux.

Des reproductions des pièces d’origine en qualité premium. Fabriquées à la main par des maîtres artisans de la tôlerie, qui ne se contentent que du meilleur. Avec les fixations conformes, la section arrière avec charnière et le capotage de feu arrière Airflow.

Voici l’outil que vous avez toujours rêvé d’avoir lorsqu’il s’agit de dévisser les plugs grippés de bout de guidon. On sait tous parfaitement que même le plus gros tournevis de la caisse à outils moyenne n’est pas à la hauteur, étant donné que les fentes de ces plugs filetés sont bien trop larges et qu’on finit par les ruiner en un rien de temps. The Cyclery propose enfin le bon matos : il est forgé et fini à la main dans de l’acier d’outillage, avec un robuste manche en bois de charme d’une grande dureté. La lame a une taille creuse de 3/16” d’épaisseur qu’elle s’enfile dans la fente de la vis en ayant une bonne prise et sans glisser. La version avec embout de 1/2" est conçue pour un guidon avec des poignées en plastique dur. Sur des motos avec poignées caoutchouc, on peut utiliser le type plus large de 5/8". La tige possède une section carrée de ½”, ce qui permet de le manipuler avec une clef plate. Un outil de classe pour des motos classiques.

Cailloux, graviers, porcs-épics – voici le pneu qui ne redoute rien de tout ça. Agile en milieu urbain, puis retour à travers champs dans le style de Steve McQueen. Toujours prêt pour une petite course entre amis jusqu’au prochain Dirt Track. Ou bien pour ce trip sous la tente à l’autre bout du monde – le Bates Baja encaisse tout.
Et comme il s’inspire du légendaire Goodyear Grasshopper, on peut faire confiance au Bates Baja pour son côté polyvalent. Avec un excellent grip pour les runs sur l’asphalte et un profil qui se fraye toujours un chemin hors des sentiers battus.
Le Bates Baja est le résultat d’années d’expérience sur différentes pistes de graviers, de poussière et de boue, ainsi que sur des highways et autoroutes du monde entier, de même que nous l’utilisons aussi au quotidien.
Comme tout ce qui porte le nom de Bates, le Bates 100 est lui aussi produit selon les plus hauts standards techniques, disponible pour le moment en versions 16, 18, 19 et 21 pouces, que l’on peut librement combiner. Avec sa taille classique et son profil haut, la question des pneumatiques est déjà réglée de manière élégante pour la prochaine transfo en scrambler. Mais le Bates Baja 100 donne aussi le bon kick sur route ou hors piste à tout bobber, chopper ou autre moto old school ou vintage. Et comme les pneus ont été attribué l’homologation pour des vitesses jusque 190 km/h, la prochaine virée peut volontiers s’avérer rapide, sale, poussiéreuse et cahoteuse.

Cailloux, graviers, porcs-épics – voici le pneu qui ne redoute rien de tout ça. Agile en milieu urbain, puis retour à travers champs dans le style de Steve McQueen. Toujours prêt pour une petite course entre amis jusqu’au prochain Dirt Track. Ou bien pour ce trip sous la tente à l’autre bout du monde – le Bates Baja encaisse tout.
Et comme il s’inspire du légendaire Goodyear Grasshopper, on peut faire confiance au Bates Baja pour son côté polyvalent. Avec un excellent grip pour les runs sur l’asphalte et un profil qui se fraye toujours un chemin hors des sentiers battus.
Le Bates Baja est le résultat d’années d’expérience sur différentes pistes de graviers, de poussière et de boue, ainsi que sur des highways et autoroutes du monde entier, de même que nous l’utilisons aussi au quotidien.
Comme tout ce qui porte le nom de Bates, le Baja 90 est lui aussi produit selon les plus hauts standards techniques. Il n’est pour le moment disponible qu’en version taille basse et en diamètres 19 et 16 pouces, que l’on peut librement combiner. Les pneus sont homologués pour des vitesses jusque 190 km/h – ce qui en fait le choix parfait pour votre moto bien aimée, si jamais la prochaine virée s’avère rapide, sale, poussiéreuse et cahoteuse.

Adaptateurs pour le fixage direct de risers custom sur les barres laterales des fourches Springer Old Style avec filetages internes M20x1,5. Ne qu'utiliser avec des tés de fourche supérieurs custom, qui - à part de stabiliser la fourche - doivent offrir de l'appui pour les risers pour éviter que les adaptateurs soient affectes de forces de flexion.

Une pièce custom au statut culte : la selle solo Bates. Avec son look basique et son montage simple, elle était le premier choix sur de nombreux bobbers et choppers. Ces reproductions sont fabriquées d’après des modèles d’époque jusque dans les moindres détails, c'est-à-dire que l’habillage amovible en cuir est vissé à une embase reproduite à l’identique et zinguée, avec les vis cruciformes et les rondelles fraisées correctes.

Une pièce custom au statut culte : la selle solo Bates. Avec son look basique et son montage simple, elle était le premier choix sur de nombreux bobbers et choppers. Ces reproductions sont fabriquées d’après des modèles d’époque jusque dans les moindres détails, c'est-à-dire que l’habillage amovible en cuir est vissé à une embase reproduite à l’identique et zinguée, avec les vis cruciformes et les rondelles fraisées correctes.

Une pièce custom au statut culte : la selle solo Bates. Avec son look basique et son montage simple, elle était le premier choix sur de nombreux bobbers et choppers. Ces reproductions sont fabriquées d’après des modèles d’époque jusque dans les moindres détails, c'est-à-dire que l’habillage amovible en cuir est vissé à une embase reproduite à l’identique et zinguée, avec les vis cruciformes et les rondelles fraisées correctes.

Le complément parfait des selles solo Bates Tuck & Roll sont ces poufs. Ils sont faits à la main en cuir de belle qualité, avec un authentique design Tuck & Roll. Légèrement inclinés vers l’avant, comme les modèles originels d’époque.

Une pièce custom de longue tradition. Grâce à cette pièce les accélérateurs de gaz à traction peuvent être utilisés avec des carburateurs Linkert. Après montage le clapet d'étranglement s'ouvre sur traction et le ressort le referme quand on relâche l’accélérateur de gaz. Chaque kit est livré avec deux ressorts pour des possibilités de montage personnalisés. Le ressort au plus faible tarage (Fn≈23 N) devrait suffire à la plupart des câbles de gaz externes, tandis que le ressort plus dur (Fn≈58 N) est recommandé pour les câbles de gaz internes ou très longs. Fonctionne avec la plupart des carburateurs Linkert série M s'ils sont équipés d'un levier type 1949-1965, soit OEM# 27260-49.

Un vieux problème sur les réservoirs de modèles classiques est le robinet fuyard en raison d’une usure et d’un mauvais alignement. C’est difficile à résoudre et ça peu être dangereux. Ce kit de transformation au look authentique pour les robinets passant à travers le réservoir, construits entre 1940 et 1965, permet de solutionner facilement et rapidement ce problème. L’insert remplace le siège de valve d’origine et possède sur sa face inférieure un filetage 1/8” NPT, 1/4” NPT ou 22 mm pour des robinets “normaux”. La durit de crossover reste en place, la tringle passant à travers le réservoir n’est plus nécessaire. Un capuchon inclus bouche le réservoir sur sa partie supérieure. Finie la petite flaque d’essence sous la bécane !

Celui qui quitte – volontairement – la route goudronnée au guidon de son Sporty, sait bien sûr qu’il y a là dehors de vilains petits cailloux qui n’attendent qu’une chose, sauter sur le bas du moteur. Et d’insidieuses irrégularités ou même des nids de poule, qui tentent de placer la moto en contact direct avec le sol. Des branches d’arbres, de grosses bestioles, des détritus, la route regorge de dangers. Tant mieux pour le motard qui saura protéger sa machine, grâce au Bates Baja Skid Plate. Simple à monter, il protège le cadre et le moteur de rencontres du type inattendu.
Les clients les plus attentifs prêtant attention à notre offre, auront peut-être l’impression que la platine de protection Bates Baja ressemble étrangement à celle de chez LeBeef. C’est faux! Elle lui ressemble absolument en tous points, est fabriquée de manière aussi robuste, mais est en aluminium. En accord avec LeBeef, il se charge encore des platines de protection en acier suédois, alors que nous nous y procurons les platines en alu, qui sont fabriquées avec une telle qualité qu’elles méritent le nom de BATES. Pour les pilotes de Sportster à tendance sportive, qui surveillent leur poids (surtout celui de leur moto), cette platine de protection en alu devrait être une alternative bienvenue – pour les amateurs de la qualité originale dure comme de l’acier, il reste toujours la version initiale provenant elle aussi de Suède.

Pendant les années ’70, les designers de motos sont devenus de plus en plus téméraires et les formes habituelles que l’on retrouvait sur les motos ont été modifiées de façon parfois radicale. D’audacieuses combinaisons de réservoirs, de selles et de carénages, le plus souvent fabriqués en fibre de verre, enrichirent cet univers et les idées furent volontiers reprises à l’occasion par certains grands constructeurs. Le Beefy Body repose sur le design de la légendaire société californienne Tracy, qui était à l’époque leader de son secteur. Le réservoir, la selle, les caches latéraux et la coque arrière forment une unité et confèrent au moto une ligne totalement inédite. Il ne manque plus qu’une peinture originale et le look unique est assuré. L’ensemble est fabriqué en fibre de verre et recouvert de Gelcoat VE Flex. Il en résulte une surface bien lisse, facile à préparer en vue d’une peinture. Les sabres de garde-boue de série ne sont plus utilisés et le Beefy Body se boulonne directement au cadre. Une embase de selle permettant de confectionner une selle sur mesure, fait partie du kit.

Lors de longues périodes sans rouler et avec une valve antiretour non étanche, il peut arriver sur les modèles pré-Twin Cam que l’huile s’écoule dans le bas moteur, ce qui cause une belle saloperie lors du démarrage comme toute l'huile sortira à l'aire libre par l'aération du carter. Mais le fait de pincer la durit d’arrivée d’huile ou d’y monter un robinet actionné à la main, peut s’avérer très dangereux, si on oublie de rouvrir cette arrivée avant de démarrer. Il en résulte de gros dommages mécaniques !
Cette valve de fermeture d’huile de chez PanAm s’installe sur la durit d’arrivée d’huile. Avec le levier en position fermée, le remplissage du carter est évité et grâce à l’allumage interrompu, on ne peut pas démarrer le moteur.
Le carter en polyamide résistant est équipé de trois œillets, qui offrent pas mal de possibilités de fixation.

Que ce soit au guidon d’un Sportster sur l’Interstate 8 en direction du spot de surf ou pour un week-end en Panhead, Shovel ou Knuckle avec les potes pour une virée : même sur les Harley les mieux soignées on court toujours le risque d’un petit aléa mécanique qui survient sans prévenir et implique un arrêt imprévu.
En clair : la panne ! Dans ce cas, il est bon d’avoir sur soi la trousse à outils de bord, avec tout le contenu permettant de remettre en route le chopper.

Voilà pourquoi nous avons mis notre expérience de plus de 40 années sur les routes de cette planète à profit, pour proposer aux Harley de tous millésimes un outillage de bord durable, qui mérite mieux que le simple nom de “dépanneur de bord de route”, qu’importe qu’il s’agisse de nationale ou d’autoroute :
Des clefs plates de différentes tailles, des pinces ajustables, clefs à molettes, tournevis, lampe test, brosse métallique, clef à bougies, câbles de pontage, mais aussi des vis, écrous, rondelles, clips, colliers, fil de fer, attaches de câble, ruban isolant, goupilles, écrou de tête de fourche…
Le tout est emballé dans un rouleau de robuste toile de coton huilé, une qualité de 405 g/m² que nous avons trouvé en Angleterre. Avec certification GOTS (Global Organic Textile Standard) et une section supplémentaire à déplier, pour poser les genoux ou les outils.
Tout ceci est maintenu par des sangles en cuir suédois.
Avec cette assistance à la panne, le pilote bricoleur de moyennes distances possède une sorte d’assurance rapatriement, que l’on range simplement dans sa sacoche. Quant au débutant, il a avec ce kit l’équipement de base pour se lancer dans les plaisirs du bricolage et du roulage.
Accessoirement, on peut aussi dépanner à peu pris n’importe quel motard en rade avec ce compagnon de route.
L’inventaire du contenu (non exhaustif et susceptible de changer) :
Clefs plates Bahco 1/4”x 5/16”, Clefs plates Bahco 3/8” x 7/16”, Clefs plates Bahco 1/2” x 9/16”, Pince ajustable Knipex , Clef à molette, 3 tournevis : 1 x à lame interchangeable : plat et cruciforme, droit ; 1 x coudé, plat de Bahco ; 1 x coudé, cruciforme de Bahco, Lampe test Walter, Brosse métallique Walter, Ruban adhésif isolant, Câbles de pontage, Clef à bougies PanAm, Sachet en toile de coton avec petites pièces assorties de différentes tailles : vis, écrous, rondelles, rondelles ressort, colliers, fil de fer, attaches de câbles, goupilles, écrou de tête de fourche,

Avec sa LiveWire, la marque de Milwaukee a construit une moto d’avenir. Mais comme pour toutes les Harley, il y a toujours moyen de l’améliorer. Et comme on n’a pas pu s’en empêcher, on a commencé à réfléchir par où commencer le travail. C’est quand on a vu l’arrière de la moto, qu’on a su qu’il fallait trouver une solution pour le rendre plus esthétique. On a donc mis au point une solution minimaliste, imprimable en 3D.
Le résultat est un nouvel ensemble de feu arrière et de clignotants, avec support de plaque, clignotants avant et faisceau électrique.
L’installation du kit ne pose pas de problèmes particuliers. La section arrière se démonte en un seul morceau et cette partie du faisceau se débranche par une simple broche. Connecter le nouveau faisceau n’a rien de compliqué, c’est du plug and play. Les clignotants avant sont livrés avec des connexions compatibles avec l’origine, il suffit de les brancher.