Moteur, boîte de vitesses

Des reproductions de carters moteurs, qui répondent aux plus hautes exigences. Coulés dans des matériaux modernes et usinés sur des fraiseuses numériques, ce qui les rend hyper robustes et très précis. Conçus pour une utilisation pour des composants mécaniques d’origine ou de même conception. La finition et les détails correspondent aux modèles des époques respectives, si bien que ces carters collent parfaitement à une utilisation sur une machine ancienne, pour la remettre en route. Pour faciliter le montage, les deux demi-carters sont préalablement appareillés et possèdent des chemins de roulement préinstallés et rodés en prévision de rouleaux standard. Les bagues d’arbre à cames sont également installées et sont rodées (Dimension exacte indiquée sous faits).
Tous les carters sont livrés avec un numéro de production gravé par laser, qui est enregistré et archivé.

La plus grande difficulté lors de la restauration et le montage de moteurs Flathead est le changement et la finition des bagues en bronze du carter droit et de son couvercle assorti. Deux bagues doivent être emmanchées et déglacées de manière concentrique, afin que les cames et les pignons tournent proprement sur la soie d’embiellage. C’est un job de vrais professionnels et nécessite divers outils spécialisés, que l’on ne trouve pas dans un atelier conventionnel. Le problème s’amplifie encore lorsque le carter et le couvercle n’ont pas été montés ensemble à l’usine. Ces carters moteurs Cannonball pour Big Twin Flatheads de 1937-1948 ont déjà un carter de distribution adapté et des bagues préinstallées, avec cames Andrews incluses dans le kit. Le tout est préparé en Allemagne sur des aléseuses coordonnées, ce qui rend le travail encore plus précis qu’un déglaçage. Le couvercle contient également la valve et le joint sur ressort du séparateur d’huile. Tout ceci réduit le temps de main d’œuvre pour le moteur complet de plus de la moitié et il en résulte un moteur qui tourne rond avec des bruits mécaniques réduits, comme s’il avait été construit à Milwaukee, à condition que le reste de la distribution soit également en bon état.

Des reproductions de carters moteurs, qui répondent aux plus hautes exigences. Coulés dans des matériaux modernes et usinés sur des fraiseuses numériques, ce qui les rend hyper robustes et très précis. Conçus pour une utilisation pour des composants mécaniques d’origine ou de même conception. La finition et les détails correspondent aux modèles des époques respectives, si bien que ces carters collent parfaitement à une utilisation sur une machine ancienne, pour la remettre en route. Pour faciliter le montage, les deux demi-carters sont préalablement appareillés et possèdent des chemins de roulement préinstallés et rodés en prévision de rouleaux standard. Les bagues d’arbre à cames sont également installées et sont rodées (Dimension exacte indiquée sous faits).
Tous les carters sont livrés avec un numéro de production gravé par laser, qui est enregistré et archivé.

Des reproductions de carters moteurs, qui répondent aux plus hautes exigences. Coulés dans des matériaux modernes et usinés sur des fraiseuses numériques, ce qui les rend hyper robustes et très précis. Conçus pour une utilisation pour des composants mécaniques d’origine ou de même conception. La finition et les détails correspondent aux modèles des époques respectives, si bien que ces carters collent parfaitement à une utilisation sur une machine ancienne, pour la remettre en route. Pour faciliter le montage, les deux demi-carters sont préalablement appareillés et possèdent des chemins de roulement préinstallés et rodés en prévision de rouleaux standard. Les bagues d’arbre à cames sont également installées et sont rodées (Dimension exacte indiquée sous faits).
Tous les carters sont livrés avec un numéro de production gravé par laser, qui est enregistré et archivé.

Ces culasses de type Knucklehead sont de fidèles reproductions des modèles d’origine et possèdent tous les détails importants, comme les numéros et les marques de fonderie. Ce qui en fait de formidables pièces de rechange pour remplacer des culasses de série usées ou pour la construction d’un moteur au look stock. Le design correspond à celui des culasses “Big Port”, telles qu’elles étaient produites entre 1940 et 1947. Les sièges de soupapes emmanchées ne sont pas rodées, mais sont constituées de métal durci en vue d’une utilisation avec de l’essence sans plomb.

Reproductions de culasses de style Knucklehead, coulées en aluminium. Les avantages de ce matériau sont évidents : outre le gain de poids significatif d'environ 4 kg par culasse, elles dissipent beaucoup mieux la chaleur que leurs homologues en fonte. C'est la raison pour laquelle la Motor Company a mis en place des culasses en aluminium sur la gamme Panhead qui a suivi.
L'inconvénient est une robustesse un peu moindre, ce qui n'est pas d’une grande importance sur un moteur de série. Mais lorsque les hauts régimes et les taux de compression, ou encore le Nitrous Oxyde et la suralimentation entrent en jeu, c'est une autre histoire. Ainsi, comme toujours, les pilotes orientés vers la compétition et leurs mécaniciens doivent décider de la voie à suivre.
La conception est très proche de celle des culasses 1940-1947 avec des admissions de grand diamètre. Du point de vue technique cependant, les culasses Cannonball ne sont pas des copies 1:1 des modèles en fonte. Cela ne fonctionnerait pas. Pour assurer un fonctionnement sûr des sièges de soupapes et des guides, le fabricant a prévu un matériau supplémentaire autour d'eux pour les maintenir fermement en place. Les sièges de soupapes sont préinstallés et dimensionnés pour les soupapes d'admission et d'échappement d'origine, mais ne sont pas usinés. Ils sont durcis par traitement pour l'utilisation des carburants sans plomb actuels. Les inserts en acier pour les vis de culasses sont dotés de filets d'origine. Les culasses présentent tous les petits détails tels que les étiquettes de numérotation et les marques de fonderie. Elles constituent donc d'excellentes pièces de rechange ou permettent de construire un moteur performant avec un look d'usine lorsque vous les camouflez avec de la peinture noire.

Ce démarreur kick "heavy duty" les bat tous! Pour répondre aux exigences élevées que les moteurs Evolution et Twin Cam imposent à l'engrenage du kick, Cannonball dispose d'un kit de démarrage qui peut résister aux plus hautes exigences. Les composants 4 vitesses souvent utilisés des kits de kick conventionnels ne sont généralement pas suffisamment dimensionnés pour les moteurs à haute compression. Les points faibles ont été systématiquement éliminés et les causes typiques des problèmes ont été remplacées par des pièces beaucoup plus solides. Par exemple, l'arbre du démarreur a une section transversale double et la roue du démarreur a des rampes remplaçables en acier trempé. Le couvercle est en aluminium forgé. Si vous voulez un kick qui fonctionne de manière fiable en cas de panne du démarreur électrique ou si vous n'avez pas du tout de démarreur électrique sur votre moto, le kit Cannonball est le meilleur choix.
Où s'adapte le kit ?
Sur les modèles Big Twin 5-vitesses de 1987-1998, le kit peut être installé sans composants supplémentaires (sauf la pédale de kicker et le bras de kicker)., Sur les modèles de 1999 il faut remplacer les roulements par ceux de →1998 avec un DE de 47 mm., Les modèles 1985 et 1986 nécessitent un câble d'embrayage pour les modèles 1987→ et les billes d'acier du mécanisme de déclenchement 1987→ (3x WW 80-822). La WW 22-223 est nécessaire pour reprendre le câble dans le levier d'embrayage. , Les modèles Dyna nécessitent une modification du tube d'interférence.,

Les systèmes Cannonball StealthStarter permettent d’équiper les Harley-Davidson qui ne démarrent qu’au kick en machines à démarreur électrique. Après l’installation, il suffit d’une pression du doigt pour mettre en route les Big Twins classiques.
Le système de démarreur électrique s’installe entre le carter de transmission et le couvercle de kick. Le kick de série peut rester en place sans modifications. Le carter entre la boîte et le couvercle de kick ne mesure que 19 mm d’épaisseur, si bien que la moto ne change pour ainsi dire pas d’aspect extérieur. La transmission primaire, le carter primaire et le bac à huile ne sont pas impactés par cette modification. Le montage est relativement simple. Toutes les pièces sont comprises dans le kit, à l’exception du bouton de démarreur, du faisceau et la batterie, de même que la butée d’embrayage rallongée et sa tige de pression doivent être commandés séparément. Dans le cas de systèmes électriques 6 V, il faut convertir en 12 V. Selon la configuration de la moto, quelques autres options sont disponibles.
Étant donné que le carter de kick et sa butée d’embrayage sont déportés de 19 mm vers l’extérieur, les modifications suivantes sont éventuellement nécessaires :
Les systèmes d’échappement 2-en-1 d’origine doivent être légèrement déportés vers l’extérieur afin de rattraper le déport du couvercle de kick.
Une butée d’embrayage plus longue peut être nécessaire sur les modèles avec embrayage au pied ou Mousetrap. Un levier plus long est disponible en accessoire. , Un roulement de butée rallongé DOIT être commandé séparément, en étant adapté à la butée montée, car la butée d’embrayage de série, qu’elle soit early ou late, sera trop courte de 19 mm. ,
Un arbre transversal rallongé est nécessaire lorsque le frein mécanique est employé avec un échappement d’origine 2-en-1. L’arbre transversal rallongé peut être commandé séparément., Le garde-boue arrière de série doit être légèrement embouti pour faire de la place au moteur du démarreur. En alternative, il est possible de commander une pièce emboutie, qui sera installée dans la partie découpée du garde-boue. Un gabarit de découpe est fourni. ,

Les systèmes Cannonball StealthStarter permettent d’équiper les Harley-Davidson qui ne démarrent qu’au kick en machines à démarreur électrique. Après l’installation, il suffit d’une pression du doigt pour mettre en route les Big Twins classiques.
Le système de démarreur électrique s’installe entre le carter de transmission et le couvercle de kick. Le kick de série peut rester en place sans modifications. Le carter entre la boîte et le couvercle de kick ne mesure que 19 mm d’épaisseur, si bien que la moto ne change pour ainsi dire pas d’aspect extérieur. La transmission primaire, le carter primaire et le bac à huile ne sont pas impactés par cette modification. Le montage est relativement simple. Toutes les pièces sont comprises dans le kit, à l’exception du bouton de démarreur, du faisceau et la batterie, de même que la butée d’embrayage rallongée et sa tige de pression doivent être commandés séparément. Dans le cas de systèmes électriques 6 V, il faut convertir en 12 V. Selon la configuration de la moto, quelques autres options sont disponibles.
Étant donné que le carter de kick et sa butée d’embrayage sont déportés de 19 mm vers l’extérieur, les modifications suivantes sont éventuellement nécessaires :
Les systèmes d’échappement 2-en-1 d’origine doivent être légèrement déportés vers l’extérieur afin de rattraper le déport du couvercle de kick.
Une butée d’embrayage plus longue peut être nécessaire sur les modèles avec embrayage au pied ou Mousetrap. Un levier plus long est disponible en accessoire. , Un roulement de butée rallongé DOIT être commandé séparément, en étant adapté à la butée montée, car la butée d’embrayage de série, qu’elle soit early ou late, sera trop courte de 19 mm. ,
Si elles sont présentes, sur les anciennes platines de support de boîte 47698-58A (avec extension pour la vis de réglage de la boîte), il faut retirer ces extensions, ou bien utiliser une platine de boîte Cannonball SSK-S.

Des reproductions précises de l’arbre à cames de série, utilisé dans les Knucklehead 1000 cc/61” OHV de 1936-1939. Toutes les spécifications sont celles des cames d’origine. Avec les six perçages typiques dans la roue dentée, d’où le surnom de "Light(e)ning Cam”. Se monte sur tous les modèles et millésimes de Knucklehead de 1000 et 1200 cc.

Après avoir introduit avec succès le Panhead FLH Super Sport Solo en 1955, la Factory se disait que son moteur haute compression avait aussi besoin d’un arbre à cames adapté, qui allait en tirer le plein potentiel, ou le Z-O-O-M dans l’argot de Milwaukee. C’est ainsi que dès l’année suivante, tous les FLH étaient équipés d’un arbre à cames performant, le modèle désigné comme "Victory" ou "H". La publication d’usine “The Enthusiast” mentionnait un réel gain de puissance et de couple de 12% par rapport aux modèles FL, qui font marcher la moto comme une “fusée guidée”. La reproduction Cannonball de l’arbre à cames Victory est usiné avec précision. La caractéristique unique de l'arbre à cames H sont ses profils de cames différents pour l'admission des cylindres avant et arrière (voir tableau). Ceci a été fait par la MoCo afin d'optimiser le mélange gazeux aussi bien que les performances. Toutes les mesures et spécifications sont celles d’un arbre à cames d’origine.