Motor, caja de velocidades

Reproducciones de cárteres del cigüeñal para satisfacer y superar las demandas más exigentes. Hechas de materiales ultramodernos fundidos y fresados en CNC para máxima resistencia y ajuste preciso. Diseñadas para componentes de motor originales o de construcción idéntica. Acabadas en detalle como las originales, encajan a la perfección en cualquier máquina usada para darle aire y vida nuevos. Para facilitar el montaje, las dos mitades casan perfectamente y se incluyen casquillos premontados taladrados y lapeados alineados para rodillos estándar. Los casquillos de los arboles de levas también vienen ya colocados y escariados (medida exacta véase bajo hechos).
Todos los cárteres se entregan con un número de producción grabados por láser, que se registran en nuestra casa.

El principal desafío durante la restauración y el montaje de los motores Flathead es el cambio y la alineación de los casquillos en el cárter derecho y la tapa de distribución. Es necesario instalar nueve casquillos de bronce y escariarlos linealmente para que los cuatro árboles de levas y el eje de piñón con sus dientes giren suavemente. Se trata de una tarea de gran envergadura, y los escariadores especiales que requiere, no siempre están disponibles en un taller normal. El problema es mayor cuando el cárter y la tapa no son iguales a las de fábrica. Estos cárteres de Cannonball para Big Twin Flatheads de 1937-1948 llevan una tapa de distribución premontada con todos sus casquillos y sus pasadores, los cuales están mandrinados linealmente a juego con el conjunto de piñones de leva Andrews, que también está incluido. Este trabajo se realiza en Alemania con una mandrinadora de coordenadas, cuyos resultados son superiores a los obtenidos con los escariadores. También lleva instaladas su válvula de mariposa y la junta tórica accionada por resorte del separador de aceite. Todo esto permite reducir el tiempo de trabajo de montaje completo del motor a menos a la mitad, garantizando un funcionamiento silencioso, igual que si se hubiera montado en Milwaukee, siempre que el resto del tren de válvulas esté en buen estado.

Reproducciones de cárteres del cigüeñal para satisfacer y superar las demandas más exigentes. Hechas de materiales ultramodernos fundidos y fresados en CNC para máxima resistencia y ajuste preciso. Diseñadas para componentes de motor originales o de construcción idéntica. Acabadas en detalle como las originales, encajan a la perfección en cualquier máquina usada para darle aire y vida nuevos. Para facilitar el montaje, las dos mitades casan perfectamente y se incluyen casquillos premontados taladrados y lapeados alineados para rodillos estándar. Los casquillos de los arboles de levas también vienen ya colocados y escariados (medida exacta véase bajo hechos).
Todos los cárteres se entregan con un número de producción grabados por láser, que se registran en nuestra casa.

Reproducciones de cárteres del cigüeñal para satisfacer y superar las demandas más exigentes. Hechas de materiales ultramodernos fundidos y fresados en CNC para máxima resistencia y ajuste preciso. Diseñadas para componentes de motor originales o de construcción idéntica. Acabadas en detalle como las originales, encajan a la perfección en cualquier máquina usada para darle aire y vida nuevos. Para facilitar el montaje, las dos mitades casan perfectamente y se incluyen casquillos premontados taladrados y lapeados alineados para rodillos estándar. Los casquillos de los arboles de levas también vienen ya colocados y escariados (medida exacta véase bajo hechos).
Todos los cárteres se entregan con un número de producción grabados por láser, que se registran en nuestra casa.

Estas culatas estilo Knuckle son reproducciones exactas de las originales y cuidan hasta los detalles más minuciosos como los moldes numéricos y las marcas de fundición. De ahí que sean los repuestos ideales para los motores con desgaste en el extremo superior o para copiar motores de fábrica. Se fabrican al estilo de las culatas de 1940-1947 con puertos de admisión de gran tamaño. Los asientos de válvula van premontados pero no mecanizados, a medida de las válvulas de admisión y escape originales, y endurecidos para poder usarse con los combustibles sin plomo actuales.

Reproducciones de las culatas estilo Knucklehead en aluminio fundido. Las ventajas de este material son evidentes: además del importante ahorro de peso que suponen, casi 4 kg por culata, son capaces de disipar mucho mejor el calor que las de hierro fundido. Por eso la Motor Company instaló culatas de aluminio en la posterior serie Panhead.
En el lado negativo, son algo menos robustas, lo cual no tiene por qué ser un inconveniente en los motores de serie; no obstante, cuando entran en juego las altas revoluciones y las tasas de compresión, o la sobrealimentación y los gases nitrosos, bueno, eso ya es otra historia. Así que, como siempre, los pilotos orientados a la competición y sus mecánicos tienen que decidir qué ruta quieren seguir.
El diseño es muy parecido al de las culatas de 1940-1947 con conductos de admisión grandes. Pero técnicamente las culatas Cannonball no son solo copias 1:1 de los modelos de hierro fundido. Si lo fueran, no funcionarían. Para garantizar el funcionamiento impecable tanto de los asientos de válvula como de las guías, el fabricante introdujo un material adicional alrededor de los mismos para mantenerlo todo en su sitio de forma segura. Los asientos de válvulas están preinstalados y dimensionados para las válvulas de admisión y escape originales, pero sin mecanizar. Llevan un tratamiento de endurecimiento para soportar los combustibles sin plomo actuales. Los insertos de acero de los tornillos traen roscas de fábrica. Las culatas incluyen todos los pequeños detalles, como etiquetas de número grabadas y marcas de fundición, por lo que son excelentes como repuestos de serie o para construir un motor de altas prestaciones con aspecto de fábrica si se camuflan pintándolas de negra.

¡Este arranque de patada "heavy duty" les gana a todos! Para las altas exigencias que los motores Evolution y Twin Cam ponen al engranaje de arranque a patada, Cannonball tiene un kit de que puede soportar incluso las más altas exigencias. Los componentes de cuatro velocidades que se utilizan con frecuencia en los kits convencionales no suelen tener las dimensiones suficientes para los motores de alta compresión. Los puntos débiles han sido eliminados de manera consistente y las causas típicas de los problemas han sido reemplazadas por partes mucho más fuertes. Por ejemplo, el eje de arranque tiene el doble de sección transversal y la rueda de arranque tiene rampas reemplazables de acero endurecido. La caja del kit está hecha de aluminio forjado. Si quieres un arranque a patada que funcione de forma fiable si el arranque eléctrico falla o si no tienes un arranque eléctrico en tu moto, el kit de arranque Cannonball es la mejor opción.
¿Dónde encaja el kit?
En los modelos Big Twin de 1987-1998 el kit puede ser instalado sin componentes adicionales (excepto el pedal del pateador y el brazo del pateador)., En modelos de 1999 los rodamiento deben reemplacerse con los rodamientos de →1998 con un DE de 47 mm., Los modelos de 1985 y 1986 necesitan un cable de embrague para los modelos 1987→ y las bolas de acero del mecanismo de desembrague 1987→ (3x WW 80-822). Se requiere WW 22-223 para la leva de embrague., Los modelos Dyna requieren la modificación del tubo de interferencia.,

El sistema de arranque StealthStarter de Cannonball convierte el arranque a pedal clásico de su Harley-Davidson en un arranque eléctrico. Una vez montado, solo hay que pulsar el botón o girar la llave para poner en marcha su Big Twin clásica.
El sistema de arranque eléctrico SSK de Cannonball va atornillado entre la tapa de arranque a patada y la caja de cambios. Para usarlo hay que mantener el arranque a patada original. Debido al ancho reducido del sistema, solo 19 mm, el rendimiento general de la moto prácticamente no varía. La cadena primaria, la carcasa de primaria y el depósito de aceite permanecen intactos.
El montaje es bastante sencillo y directo. El kit incluye todo lo necesario para la conversión excepto el cojinete de desembrague extendido, la batería, los cables y el botón/interruptor de arranque.
Si la moto mantiene el sistema eléctrico original de 6 V antiguo, habrá que convertirlo a 12 V. Dependiendo de la configuración, hay otras opciones disponibles que se pueden adquirir por separado.
Como la tapa de arranque se mueve 19 mm a la derecha, hay que realizar las siguientes modificaciones:
Hay que instalar el sistema de escape 2-1 original ligeramente hacia fuera para compensar el desplazamiento de la tapa de arranque. , En algunas configuraciones hay que utilizar una maneta de desbloqueo del embrague más larga, como Moustraps o Footclutch. Si es necesario, se puede pedir una maneta más larga aparte., Es O B L I G A T O R I O pedir por separado un cojinete de desembrague extendido para el tipo de varilla de embrague de la moto, ya que la que viene de fábrica mide 19 mm y es demasiado corta.,
En todas las motos que usan el freno trasero mecánico con el escape original 2-1 o uno similar, es necesario utilizar un eje transversal de freno más largo. Si es necesario, el eje transversal más largo se puede pedir aparte. , Los guardabarros traseros originales también necesitan deformarse un poco para dejar hueco para el motor de arranque. Una alternativa es pedir aparte un “Dent” de aluminio. En este caso, para instalar el “dent” hay que recortar el guardabarros y colocar el tornillo de montaje inferior original del guardabarros y los tornillos del depósito de aceite/bandeja de la batería.,

El sistema de arranque StealthStarter de Cannonball convierte el arranque a pedal clásico de su Harley-Davidson en un arranque eléctrico. Una vez montado, solo hay que pulsar el botón o girar la llave para poner en marcha su Big Twin clásica.
El sistema de arranque eléctrico SSK de Cannonball va atornillado entre la tapa de arranque a patada y la caja de cambios. Para usarlo hay que mantener el arranque a patada original. Debido al ancho reducido del sistema, solo 19 mm, el rendimiento general de la moto prácticamente no varía. La cadena primaria, la carcasa de primaria y el depósito de aceite permanecen intactos.
El montaje es bastante sencillo y directo. El kit incluye todo lo necesario para la conversión excepto el cojinete de desembrague extendido, la batería, los cables y el botón/interruptor de arranque.
Si la moto mantiene el sistema eléctrico original de 6 V antiguo, habrá que convertirlo a 12 V. Dependiendo de la configuración, hay otras opciones disponibles que se pueden adquirir por separado.
Como la tapa de arranque se mueve 19 mm a la derecha, hay que realizar las siguientes modificaciones:
Hay que instalar el sistema de escape 2-1 original ligeramente hacia fuera para compensar el desplazamiento de la tapa de arranque. , En algunas configuraciones hay que utilizar una maneta de desbloqueo del embrague más larga, como Moustraps o Footclutch. Si es necesario, se puede pedir una maneta más larga aparte., Es O B L I G A T O R I O pedir por separado un cojinete de desembrague extendido para el tipo de varilla de embrague de la moto, ya que la que viene de fábrica mide 19 mm y es demasiado corta.,
Si la transmisión de su moto usa la placa de montaje 47698-58A más antigua con la extensión para el tornillo de ajuste de la primaria, o tiene que quitar la extensión o usar nuestra placa de montaje de transmisión Cannonball SSK-S.

Reproducción exacta del árbol de levas de fábrica de las Knuckleheads OHV de 61" de 1936-1939. Todas las dimensiones y especificaciones son las originales. Incluye los seis orificios exclusivos para luces, de ahí el nombre de árbol de levas "Light(e)ning". Compatible con todos los modelos y años de Knuckleheads de 1000 y 12000cc.

Tras la exitosa aparición de la FLH Super Sport Solo Panhead en 1955, la fábrica sintió que su motor de alta compresión merecía un árbol de levas especial para optimizar la potencia, o Z-O-O-M como se suele decir en Milwaukee. Así, el modelo del año siguiente de la FLH integró un árbol de levas de alto rendimiento llamado "Victory" o árbol de levas "H". La revista "The Enthusiast" declaró que el aumento de potencia y de par del motor era muy significativo, un 12 % total, con respecto a los modelos FL, concepto que proyectaría a las motos para "salir disparadas como misiles". Como característica única, la leva H tiene lóbulos de admisión con perfiles diferentes para el cilindro delantero y el cilindro trasero (ver gráfico). La MoCo creó esta forma con la intención de nivelar la distribución de combustible y equilibrar la potencia entre los cilindros delanteros y traseros. La reproducción Cannonball del árbol de levas Victory está mecanizada de presión, con dimensiones y especificaciones exactamente iguales a las de la pieza original.