Une saison pour s’occuper.

Des réservoirs racing pour BigTwins. Leur forme est inspirée de ceux des légendaires modèles WR de la fin des années ’40 et du début des fifties. Leur superbe design et leur grande qualité de fabrication européenne en font un objet unique. Chaque jeu est entièrement fait main par des experts. Contrairement aux vrais WR, ces réservoirs sont conçus pour contenir de l’essence dans les deux moitiés. Pour éviter un vide inesthétique entre le moteur et le réservoir, nos réservoirs WR-Style sont fabriqués pour des modèles spécifiques, si bien qu'ils sont proches du moteur et ont donc bien l'air d'être faits pour la moto au lieu d'être universels.

Réservoirs en deux parties dans le style classique Fat Bob, compatibles avec tous les cadres Big Twin à 4 vitesses jusqu’à l’année-modèle 1984. Cette reproduction correspond aux réservoirs d’origine Harley-Davidson des modèles Panhead, Shovelhead et Knucklehead de fin de série. Convient comme pièce de remplacement ou pour convertir des modèles FX.
Caractéristiques techniques :
Acier soudé, brut, Prévu pour compteur rond ou console de type Cateye, Deux moitiés de réservoir séparées avec bouchons individuels, Filetage pour robinets M22, Points de fixation conformes aux spécifications OEM,

Une reproduction exacte des réservoirs de Sportster en remplacement de réservoirs cabossés ou manquants.

C‘est l‘icône parmis les réservoirs d‘essence pour les Harleys ... Reproduction exacte du réservoir que Peter Fonda avait monté sur sa Panhead dans le film «Easy Rider».

Des réservoirs étroits et stylés, dont le design provient des modèles Sportster des années ’50. Avec un tunnel plat et par conséquent idéal pour les projets de choppers.

Un vieux problème sur les réservoirs de modèles classiques est le robinet fuyard en raison d’une usure et d’un mauvais alignement. C’est difficile à résoudre et ça peu être dangereux. Ce kit de transformation au look authentique pour les robinets passant à travers le réservoir, construits entre 1940 et 1965, permet de solutionner facilement et rapidement ce problème. L’insert remplace le siège de valve d’origine et possède sur sa face inférieure un filetage 1/8” NPT, 1/4” NPT ou 22 mm pour des robinets “normaux”. La durit de crossover reste en place, la tringle passant à travers le réservoir n’est plus nécessaire. Un capuchon inclus bouche le réservoir sur sa partie supérieure. Finie la petite flaque d’essence sous la bécane !

Les robinets Power-Flo de Pingel sont disponibles avec filet intérieur stock HD de 22 mm ou avec filet extérieur 1/4” NPT ou 3/8” NPT. C‘est pour cela qu‘ils s‘adaptent parfaitement à tous les réservoirs Harley ainsi qu‘à la plupart des réservoirs custom. Les robinets à filet de 22 mm sont fournis complets avec écrou-raccord.

Los magnetos tipo MM3 se instalan en posición vertical, en lugar del distribuidor original. Son compatibles con motores de válvulas laterales a partir de 1937 y con Sportster entre 1957 y 1970. La puesta en marcha se realiza con el encendido retrasado de forma manual, y si los tornillos de fijación están bien ajustados, el magneto gira automáticamente a la posición de avance una vez que el motor arranca.
Les magnétos MM3 de Morris sont un remplacement bien conveniant des magnétos agés d'origine XLCH (29505-67).

Le magnéto Morris G5 s’adapte à tous les carters de moteurs Knucklehead, Panhead et Shovelhead de 1936 à 1969, ainsi qu’aux carters moteur d’accessoire équivalents, à la place du distributeur d’origine. Il est équipé d’un mécanisme à ressort hélicoïdal avec déclenchement automatique qui permet d’accélérer le rotor au démarrage pour garantir une étincelle fiable aux bougies. Le carter décalé facilite l’installation—aucune gêne avec les tubes de poussoirs ni avec l’embase du relais.

Ce filtre à air est fabriqué en aluminium 6061 et est équipé d'un élément filtrant en mousse. Le couvercle peut être fixé ou retiré de la platine de support grâce à un mécanisme de fermeture à ¼ de tour et est maintenu en place par la pression du ressort en acier inoxydable spécialement conçu. En plus de son aspect cool, le ressort sert également de cage pour l'élément filtrant.
Pour le cas où le filtre à air devrait être monté sur un autre carburateur ou sur une autre moto, les modèles CV et S&S sont percés à l'intérieur de la platine d’embase avec les trous de l'autre carburateur.

Ce filtre à air Trident Cycle Breadbox a la même taille que les filtres à air en tôle emboutie de l'époque, mais il est nettement plus fin. Le couvercle et la platine d’embase sont fabriqués en aluminium 6061 de haute qualité et sont polis. Deux cages en acier inoxydable maintiennent en place un élément filtrant en mousse et deux vis à tête fraisée fixent le cover à l’embase. Les vis de montage pour la fixation au carburateur sont comprises dans la livraison.
Pour le cas où le filtre à air devrait être monté sur un autre carburateur ou sur une autre moto, les trous des modèles CV et S&S sont percés à l'intérieur de la platine avec les trous de l'autre carburateur.

Ces reproductions chromées dur des tubes de fourche reprennent fidèlement la forme et la fonction des pièces d’origine utilisées sur divers modèles classiques de Harley-Davidson, tels que les FL Hydra Glide, Duo Glide et les premières séries FX. Fabriqués selon les spécifications d’usine, ils sont prêts à être installés et sont équipés de filetages conformes à l’original, compatibles avec les unités d’amortissement d’origine.
Le chromage dur assure une surface particulièrement résistante à l’usure. Il améliore la réponse de la fourche et prolonge sa durée de vie – un avantage net par rapport aux pièces d’origine usées ou rechromées, qui entraînent souvent des fuites d’huile ou une direction imprécise.
Avant le montage, il est recommandé de vérifier le jeu entre le tube et la bague de guidage afin de garantir un fonctionnement sans jeu – particulièrement important lors de restaurations ou en cas de remplacement d’un seul tube.
Remarque : Il convient également de contrôler l’état des bagues, des ressorts et des éléments d’amortissement, et de les remplacer si nécessaire. Les tubes ne peuvent donner leur pleine performance que si les composants internes sont en bon état.
Parfaits pour des restaurations authentiques ou des améliorations techniques sur les systèmes de fourche classiques Harley-Davidson – avec un look d’époque et une qualité de fabrication moderne.

Enfin ! Possesseurs d’Ironheads, attention ! Il est temps de changer les choses – et de passer au cadre rigide. Le tout se fait sans grandes difficultés et sans trop dénaturer le cadre d’origine. Fabriqué à la main aux USA, dans l’Ohio, dans du tube d’acier de 1“ x 0.125“, avec des platines d’axe épaisses de 5/16“. Cette section arrière se monte sur tous les Sportster fonte de 1967-1978 (1967-1969 : uniquement pour modèles XL et XLH). Tous les composants installés de série restent en place : roue arrière, tendeurs de roue, axe et frein, peuvent être réinstallés. Un kit de montage de cadre est livré avec. Pour un montage correct, il faut couper les supports de garde-boue arrière sur deux pouces, mais en dehors de ça, le cadre reste inchangé. La moto est ensuite plus longue de 4” et plus basse de 2”, ce qui implique qu’il faut une chaîne secondaire et une tringle de frein arrière plus longues.

Il s'agit d'une reproduction de haute qualité du frein à tambour Harley « Hamburger », tel qu'il était monté à l'origine sur les XL 1964-1972 et les premières Super Glide. Il est aujourd'hui très difficile de trouver des freins originaux en bon état et à un prix abordable. Ces freins à tambour en aluminium moulé sous pression sont usinés avec précision à la fraiseuse numérique et n'ont rien à envier aux originaux en termes de qualité et de fonctionnement.

Jantes creuses avec design de trous fidèlement reproduit à l'image des jantes creuses Harley originales. Elles sont particulièrement solides et fabriquées avec soin.

Cailloux, graviers, porcs-épics – voici le pneu qui ne redoute rien de tout ça. Agile en milieu urbain, puis retour à travers champs dans le style de Steve McQueen. Toujours prêt pour une petite course entre amis jusqu’au prochain Dirt Track. Ou bien pour ce trip sous la tente à l’autre bout du monde – le Bates Baja encaisse tout.
Et comme il s’inspire du légendaire Goodyear Grasshopper, on peut faire confiance au Bates Baja pour son côté polyvalent. Avec un excellent grip pour les runs sur l’asphalte et un profil qui se fraye toujours un chemin hors des sentiers battus.
Le Bates Baja est le résultat d’années d’expérience sur différentes pistes de graviers, de poussière et de boue, ainsi que sur des highways et autoroutes du monde entier, de même que nous l’utilisons aussi au quotidien.
Comme tout ce qui porte le nom de Bates, le Bates 100 est lui aussi produit selon les plus hauts standards techniques, disponible pour le moment en versions 16, 18, 19 et 21 pouces, que l’on peut librement combiner. Avec sa taille classique et son profil haut, la question des pneumatiques est déjà réglée de manière élégante pour la prochaine transfo en scrambler. Mais le Bates Baja 100 donne aussi le bon kick sur route ou hors piste à tout bobber, chopper ou autre moto old school ou vintage. Et comme les pneus ont été attribué l’homologation pour des vitesses jusque 190 km/h, la prochaine virée peut volontiers s’avérer rapide, sale, poussiéreuse et cahoteuse.

Peu importe que vous participiez à la course du Baja 1000 ou que vous vous baladiez dans la carrière de graviers du coin, le guidon Bates Baja fera parfaitement l’affaire. Mais il fait aussi bonne figure sur l’asphalte, tout au moins pour le pilote, car il permet une bonne position de conduite bien droite. Comme c’est l’usage pour un guidon offroad, il possède une barre de renfort qui a non seulement une fonction stabilisatrice, mais qui est très pratique pour la fixation d’un GPS, d’un support de carte routière, d’une sacoche etc.

Une version custom étroite de Tom Faber, du guidon Flanders #13, avec des poignées tournantes extra courtes pour un look sportif. Sur ses extrémités on peut enfiler des poignées en caoutchouc raccourcies ou bien du ruban toilé adhésif.

Le design du Bates Malibu est étroitement calqué sur celui du légendaire guidon de XR 1000 de 1983/84. Il permet une position de conduite adaptée aussi bien au pilotage sportif qu’aux longs trajets.

Des guidons larges avec une base étroite, pour un style britannique bien caractéristique. En raison de leur design étroit, ces guidons ne peuvent pas se fixer avec des risers normaux, mais nécessitent des supports de risers spéciaux Fork.

Avec ce Do-it-yourself Kit, on peut fabriquer soi-même son guidon individuel Wave Bar Design de DBBP/Mark van der Kwaak. Le kit contient trois pièces avec l’élément central et les tubes déjà cintrés, ou bien uniquement l’élément central pour l’utiliser avec ses propres tubes. Ces guidons sont vissés par-dessous le té.

Chicago Motorcycle Supply (CMS) était un célèbre fabricant d’accessoires pour motos américaines pendant les années ’40 et ’50. Ces jeux de poignées sont encore coulés dans les moules originaux de nos jours et sont imbattables en termes d’accessoires nostalgiques.

Des poignées comme ça étaient l’équipement d’usine des années 1962-1973. Des versions custom pour le guidon et la poignée de gaz à partir de 1974 sont également disponibles.

Ces selles font partie de l’univers du chopper, depuis que celui-ci existe. Donc depuis très longtemps. En étant des custom parts par excellence, elles ne sont jamais passées de mode et sont encore fabriquées exactement comme par le passé : un habillage de qualité sur un rembourrage et sur une embase en acier.
Cette version Deluxe possède une assise plus large et un rembourrage confortable.

Celui qui débarque avec une de ces selles à El Barrosito au Mexique, aura certainement droit à une bière gratuite dans le Zócalo Bar. Le style latino bien ostensible fait ces selles solo des vrais capteurs de regards. Chaque exemplaire possède une assise garnie de toile de couverture mexicaine, tissée à la main dans des coloris flamboyants et résistants. Cette garniture peut varier par rapport aux photos présentées et il en est de même pour la disposition des motifs. Ce qui fait de chacune de ces selles une pièce unique. L'embase des Hot Rod Seats est muni d'une plaque en acier chromé. Un support avec articulation et quatre goujons permet un montage universel.

Pour les plus talentueux en sellerie, qui veulent garnir eux-mêmes leur selle. Comme les selles solo Bates originales qui leur servent de modèle, ces embases en tôle possèdent une patte longitudinale, deux goujons arrière fixes et un goujon ajustable devant.

Nous connaissons tous ces pitoyables pilotes de Harley-Davidson Twins anciens équipés d’un amortisseur de selle, qui se tiennent accroupis sur des selles solo ou — s’ils font partie des plus légers — sautent sur leur selle à chaque bosse. Les anciens amortisseurs de selle usés ne supportent presque jamais correctement le pilote. Et pourtant, ce serait une tâche simple de régler l’amortisseur de selle — en gros. La sélection de ressorts pour amortisseurs de selle de Colony vous propose une solution à cette tâche. Les ressorts sont codés par couleur et une feuille d’instructions en Anglais est incluse. Ils sont disponibles pour la plupart des 750 et Big Twins des années 30 à 80. Bien sûr, la douille de l’amortisseur de selle dans le tube supérieur du cadre doit être en bon état et bien graissée, et l’amortisseur doit avoir le bon jeu.