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Power Kits

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Culatas ULR de VT-Cycle
Culatas ULR de VT-Cycle
Un par de caballitos más a esa vieja Big Flathead con el set de culatas URL de aluminio fundido y verá qué bien le sientan. Por fuera casi parecen originales, pero por dentro llevan una cámara de combustión de diseño avanzado que mejora la combustión y la ventilación. El volumen de la cámara es 100 cc, lo que proporciona una compresión 6.1:1 en el motor de 74” y 6.5:1 en el motor de 80”. La incorporación de una cantidad sustancial de material adicional permite fresar y frentear los pistones a discreción. Otra mejora son las roscas de 14 mm de las bujías (3/4” de longitud) que van bien con las bujías modernas y más comunes. Después de cambiar las culatas por unas URL, en la prueba Dyno se observó un 18 % más de potencia y un 13 % más de par con respecto al UL original de 1946 de culatas de compresión media. Eche un vistazo al gráfico Dyno. ¡Las cifras son auténticas! ¡La potencia se dispara y la curva de par es impresionante! Recuerde, el par es lo más importante en las Flatheads.
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Volantes de cigüeñal Stroker de Truett & Osborn para Flatheads de 750cc
Volantes de cigüeñal Stroker de Truett & Osborn para Flatheads de 750cc
¡No puedes sustituir la cilindrada excepto por más cilindrada! Con estos volantes de cigüeñal Stroker que aumentan el recorrido en un 4.5“, la cilindrada de tu “Flatty“ ascenderá a 900cc. ¡Notarás la diferencia! Estos volantes requieren unos pistones Stroker especiales. Para el montaje y la instalación hace falta equilibar el volante de cigüeñal y modificar el cárter del motor y los cilindros, con lo que se recomienda confiarlos a un mécanico cualificado.
La selección incluye:
discos de inercia para ejes de biela y bielas de 45” de serie, discos de inercia Racing que funcionan con los ejes de biela y las bielas más robustos de las Sportsters 1957-84,
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Volantes de cigüeñal Stroker para OHV Big Twins de Truett & Osborn
Volantes de cigüeñal Stroker para OHV Big Twins de Truett & Osborn
De todas las medidas para aumentar la potencia y el par de un motor de fábrica, los volantes de inercia Stroker se encuentran entre los más eficaces. Aumente la cilindrada de su Knucklehead, Panhead o Shovelhead de 61" o 74" hasta 84 cui (=1.380 cm3) (con un diámetro de 3-7/16") y experimente la comodidad de extender el brazo y disfrute a todo gas.
Especialmente con cárteres originales, estos volantes de inercia de 4,5" son una solución excelente. Como mucho, solo requieren pequeñas modificaciones para su instalación y, a diferencia del mecanizado para cilindros Big Bore, los cárteres no se debilitan. Por lo tanto, la esperanza de vida del motor es cercana a la del motor original.
Todas las versiones son del tipo Torque Monster con volante izquierdo grueso como el original y requieren pistones Stroker especiales, que también están disponibles.
Se fabrican de acero dúctil 80-55-06 de alta calidad con una resistencia a la tracción de más de 40000 kg. Después se efectúa el tratamiento de 20 pasos sobre máquinas CNC y convencionales. El resultado son unas superficies absolutamente precisas y una capacidad máxima, lo cual se nota de manera muy positiva en el montaje, o sea al centrar los cigüeñales. Con arandelas de tope para las bielas, lo cual facilita su renovacion y aumenta la durabilidad.
Se recomienda solo para mecánicos cualificados, porque los volantes hay que equilibrarlos y revisar las holguras de los cárteres.
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Pistones Stroker para Flatheads 45”/750cc de Graf
Pistones Stroker para Flatheads 45”/750cc de Graf
Todo el mundo tiene claro que invertir en un conjunto de cigüeñales Stroker es una operación de alto calibre y a nadie se le ocurriría poner la guinda a este magnífico dispositivo usando un lote de pistones de baja calidad, ¿a que no? La Wrecking Crew por una vez no se la quiso jugar y encargó al renombrado fabricante Graf que fabricara estos pistones especiales. Esta gente lleva décadas suministrando piezas para máquinas de carreras vintage y clásicas, así que le aseguramos que la calidad y rendimiento están garantizados. Y sí, son más caros que los pistones normales de 45, pero un pistón, que se agarota con la mariposa a plena carga, sale a la larga mucho más caro, ¿o no? Estos pistones especiales de producción Graf están diseñados para los cigüeñales Stroker de 4,5“ de las Small Twin Flathead. Son más cortos que los pistones de serie, de modo que no es necesario remover los deflectores del cárter. Incluye segmentos, bulones y segurillos.
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Pistón Stroker Stock Bore de S&S — Knucklehead, Panhead, Shovelhead
Pistón Stroker Stock Bore de S&S — Knucklehead, Panhead, Shovelhead
Pistones para motores Stroker. Juegos completos para cilindros delantero y trasero, consistentes en pistón, anillos, pernos y seguros. Como medida estándar se toma el orificio 3-7/16” de cilindros de 74” (=1.200 cm3). Para los cilindros de 80” (1.340 cm3) se toma 3-7/16” + .060 como medida estándar.
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S&S 883 → 1200 cc Conversion Kit
S&S 883 → 1200 cc Conversion Kit
Convierte tu Sportster 883cc en una 1200cc en poco tiempo. Sin fresado, taladrado, sin tener que afilar, equilibrar el cigüeñal y sin realizar modificaciones de la culata ... Los pistones estan rebajados. Por ello, el resultado con las culatas originales 883cc es una compresión apta para la carretera de 9.4:1. El kit incluye
cilindros bruñidos, pistones, anillos, bulón, seguro del bulón del pistón,
y viene listo para instalar. La instalación requiere el mismo tiempo que es necesario para cambiar los cilindros de serie. Sólo que uno tiene mucha más diversión cuando se ha terminado.
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Pistones forjados de S&S para Big Bore 3-5/8” EVO Stock Heads 4-1/4” y 4-1/2” stroke
Pistones forjados de S&S para Big Bore 3-5/8” EVO Stock Heads 4-1/4” y 4-1/2” stroke
Pistones forjados Big Bore de S&S para volantes de 4-1/4" y 4-1/2” carrera (88 cui./93 cui.) de 8-1/2" Ø. Se vende como kits completos con pistones para el cilindro delantero y trasero, aros del pistón, bulon y fijador del bulon.
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Pistónes forjados S&S 3-5/8” Big Bore 1936-1984 OHV
Pistónes forjados S&S 3-5/8” Big Bore 1936-1984 OHV
Pistones forjados para los motores Stroker con Big Bore de 3-5/8". Son adecuados para motores de 88" (4-1/4" carrera), 93" (4-1/2" carrera), 96" (4-5/8" carrera) con volantes estandares de 8-1/2" Ø como también para motores de 98" (4-3/4"carrera) y 103" (carrera 5") con volantes pequeños de 8-1/4" Ø. Se vende como kits completos con pistones para el cilindro delantero y trasero, aros del pistón, bulon y fijador del bulon. Made by Wiseco.
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Cilindros Big Bore Screamin´Eagle para Twin Cam 88
Cilindros Big Bore Screamin´Eagle para Twin Cam 88
A veces, «mayor» significa «mejor» y tratándose de los cilindros para HD, la fórmula de esto sería: más par + más potencia = más rendimiento. Estos cilindros con 3-7/8” de diámetro vienen directamente de Milwaukee. En combinación con otros componentes, el incremento de potencia que aportarán a los motores Twin Cam 88 stock será considerable. La cilindrada aumenta básicamente de 1450 ccm (88 cui.) a 1550 ccm (95cui.) y el par y el rendimiento son mayores sobre toda la banda de régimen que necesitamos en el uso diario.
Es un trabajo excelente el que realizó el equipo de Screamin´Eagle desarrollando un producto más orientado al uso de calle que al de la pista. El diagrama de rendimiento que mostramos hace evidentes los incrementos de caballos posibles y además muestra que el potencial está disponible a revoluciones bajas. Estos kits ofrecen la ventaja de que el cárter no requiere rectificación para admitir los cilindros más largos. Estos cilindros están especialmente trabajados para los pistones WW#59-790 que se deben pedir por separado.
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Pistones Big Bore Screamin´Eagle para Twin Cam 88
Pistones Big Bore Screamin´Eagle para Twin Cam 88
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Piezas de recambio
Piezas de recambio

Aumento de potencia con los kits de potencia

¿Su motor está en muy buena forma, pero le falta el empuje definitivo? Entonces un aumento de cilindrada y de compresión le vendrían muy bien.

Es una buena cosa que nuestros motores Harley ofrezcan varias opciones gracias al diseño de los cigüeñales. Y también que W&W tenga algo que ofrecer: volantes con más carrera, pistones stroker a juego, culatas con cámaras de combustión más pequeñas que aumentan la compresión v

¿Qué es un stroker? ¿Qué es un motor stroker?

«Stroke» es una palabra inglesa que significa carrera, es decir, el recorrido que hacen los pistones por el cilindro desde el punto muerto inferior hasta el punto muerto superior. Un motor stroker es un motor que tiene aún más carrera que el motor estándar. Como es bien sabido, todos los motores Harley-Davidson V clásicos son lo que se llaman motores de carrera larga. La dimensión de la carrera es mayor que la dimensión del diámetro interior. Estos motores tienen fama de desarrollar más par en la gama baja de revoluciones. Con la configuración adecuada, un motor stroker aumenta significativamente este par: exactamente lo que hace falta para estar parado en un semáforo y para recorrer los primeros 400 metros.

¿Qué es un "big bore"?

La palabra significa "cilindro de mayor diámetro". Sin embargo, el motor en V clásico de Harley-Davidson sigue siendo un motor de carrera larga, por lo que la dimensión del orificio del cilindro sigue siendo generalmente menor que la dimensión de la carrera del pistón, incluso después del rebordeado.

¿Stroker o big bore? ¿Qué necesito?

Hay potencia de sobra en ambos casos. Desde el punto de vista técnico, es relativamente fácil alargar la carrera de los motores Harley-Davidson en V cambiando los volantes del cigüeñal y los pistones. Sin embargo, hay que desmontar todo el motor y equilibrar los volantes en función del peso del pistón. Ampliar el orificio significa sustituir el cilindro y el pistón; en los motores Harley-Davidson en V, normalmente hay que ampliar el orificio del cárter del motor. También en este caso hay que desmontar el motor. Por lo tanto, apenas hay diferencia en términos de esfuerzo.

Cualquier alargamiento de la carrera significa aún más par motor a regímenes más bajos. Una carrera del pistón más larga significa una mayor velocidad del pistón y una menor velocidad máxima. Alargando el diámetro no aumenta el par tan drásticamente en la gama baja, sino más bien en la gama media, por lo que la velocidad máxima sigue siendo la misma. En última instancia, depende del estilo de conducción de cada uno y de las preferencias personales. ¿Y tal vez un motor stroker de gran diámetro sea una opción?

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