Pipes d'admission

Pipe d’admission pour carburateur

Sur tous les bicylindres en V Harley-Davidson équipés d'un carburateur jusqu'en 2006, le carburateur est placé d'origine au milieu, entre les deux cylindres. (Seule exception à ce principe : les modèles XR du début des années 1980.) Ce n'était pas inhabituel jusque dans les années 1940, car cette construction offre des avantages en termes d'encombrement et évite la synchronisation des carburateurs, qui s'avère techniquement d'autant plus compliquée que les deux carburateurs sont éloignés l'un de l'autre sur le moteur V2. Sur tous les modèles Harley-Davidson, à l'exception du XR et de tous ceux qui portent le mot "Revolution" dans la désignation du moteur, les canaux d'admission des culasses sont donc reliés à une pipe d'admission en forme de T ou de Y, sur laquelle se trouve le carburateur. D'ailleurs, les Harleyistes invétérés appellent aussi cette pièce "Manifold" en raison de sa forme, ce qui en réalité désigne plutôt les collecteurs en éventail d'un V8. Dans les manuels, la Factory elle-même écrit généralement Intake Pipe.

Les raccords sur les cylindres

... ou les culasses ont longtemps été rigides, avec des bagues d'étanchéité en laiton et des écrous, appelés aussi irrespectueusement qu'affectueusement "raccords de plombier" (plumber style). Dans les années 1960, les 1200 Twins ont également reçu le vissage avec des bandes d'acier et des joints toriques, qui étaient déjà utilisés depuis 10 ans avec les culasses en fonte des Sportster Twins. En raison de la dilatation thermique différente des culasses en aluminium des 1200, il y a toujours eu (et il y a toujours) des problèmes à cet endroit. Il a fallu attendre encore plus de 20 ans pour voir apparaître, à la fin des années 1980, sur tous les moteurs Evolution, le système à joint conique en caoutchouc et bride à deux trous qui, associé à un solide support du carburateur, a assuré l'étanchéité, et ce jusqu'à aujourd'hui, y compris les Twin Cams et Milwaukee 8.