Joints pour Moteur

Joints moteur

Les premiers singles et twins de la maison Harley-Davidson n'avaient guère besoin de joints. Il y avait un joint de surface sous les embases de cylindre, puis un autre sous le carter de distribution et un sous les pompes à huile ultérieures. Les brides et les carters d'admission étaient équipés de bagues d'étanchéité en laiton - réutilisables pratiquement à l'infini si elles étaient bien traitées. Les roulements et les douilles étaient conçus par les ingénieurs et fabriqués par les ouvriers pour s'adapter de telle sorte que les joints n'étaient pas du tout nécessaires ou prévus à ces endroits. L'arbre de sortie ("sprocket shaft") avait une bague en feutre qui servait de support à la garniture de graisse d'étanchéité. Avec des moyens aussi simples, on obtient effectivement l'étanchéité d'un moteur - c'est-à-dire l'étanchéité requise à l'époque pour un fonctionnement irréprochable du moteur.

Kits d'étanchéité pour moteurs : disponibles à partir des moteurs à soupapes latérales de 1926

Même en tant que monocylindre, le moteur à soupapes latérales possède plus de joints qu'un twin semi-culbuté du début des années 1920. Lors de la révision du moteur, il est donc toujours intéressant d'utiliser un jeu de joints complet. Tous les joints de la qualité requise dans un seul sachet : c'est le paquet sans souci du mécano de moteurs. Disponible pour tous les moteurs Harley 4 temps refroidis par air à partir des séries à soupapes latérales (A et B (sauf AA et BA), V, U, W). Pour les modèles à partir de 1937, joint primaire inclus.

Joints de culasse, le casse-tête des moteurs Harley

Les modèles à soupapes latérales, c'est-à-dire les modèles A et B de 350 cm3 à partir de 1926 et leurs successeurs, y compris les bicylindres de 750 cm3, puis bien sûr les Big Twins de 1200 et 1300 cm3, ont été les premières Harley équipées d'un joint de culasse. Du point de vue de la technique de fonte, la chambre de combustion angulaire est plus facile à réaliser avec une construction en plusieurs parties. Et pour le décalaminage des têtes de soupape et des têtes de piston, il est tout simplement pratique de pouvoir retirer la culasse.

Sur tous les moteurs Harley-Davidson à soupapes en tête (Knucklehead, Panhead, Sportster, Shovel et Milwaukee Eight), il est impossible de monter les soupapes sans joint entre la culasse et le cylindre.

Le joint de culasse, qui est responsable de ce joint entre le cylindre et la culasse, a une tâche difficile. En plus de la pression, il doit également résister à la chaleur. C'est pourquoi on utilise souvent un matériau renforcé de métal à cet endroit. Le bricoleur peut faciliter le travail du joint en respectant les couples de serrage indiqués par Harley dans le manuel et, en l'absence d'indications, en veillant au moins à serrer les vis de culasse en croix et de manière uniforme.

Joint d’embase de cylindre : important pour la ventilation du moteur

Le joint entre le carter moteur et le cylindre est le joint d’embase de cylindre. Sans ce joint, le moteur fuirait à cause de la pression interne du carter. Sur le V2 Harley-Davidson, les deux bielles se déplacent sur le même maneton. À chaque course descendante, les pistons compriment l'air sous eux, c'est-à-dire dans le carter. Lors de la course ascendante, ils créent alors une dépression. La surpression s'échappe par la vanne rotative ("breather valve") située dans la moitié droite du carter et par la ventilation du moteur, la dépression favorise l'alimentation en huile des cylindres et des pistons. Nous avons affaire ici à un système finement réglé. Si le joint d’embase du cylindre fuit, ce système est perturbé.

Comment le mécano peut-il aider le joint de pied de cylindre ?

Pour tous les moteurs à partir de la série Evolution, il est important de respecter le couple et le schéma de serrage des écrous de culasse, car le cylindre et la culasse sont maintenus par de longs goujons. Les goujons sont des vis d'expansion. Si les joints de culasse et d’embase de cylindre fuient constamment sans raison apparente, il faut remplacer les boulons.

Sur les anciens moteurs, le cylindre est maintenu sur le carter par quatre goujons courts. Pour éviter de déformer la bride en fonte lors du serrage des écrous, il faut les serrer en croix, d'abord un peu plus qu'à la main, puis à fond. Mais serrer à fond ne signifie pas serrer les écrous jusqu'à ce qu'il n'y ait plus rien à faire. Il vaut mieux faire chauffer le moteur avec soin et resserrer les écrous sur le cylindre chaud, toujours en croix.

Sur les cylindres en fonte, la bride peut se déformer. Cela est dû au fait que les cylindres ne sont maintenus qu'en quatre points et que la pression de contact s'exerce principalement sur ces quatre points, au lieu de s'exercer sur toute la surface d'étanchéité comme sur l'Evo. C'est pourquoi il faut absolument vérifier la planéité de la bride avant de placer les cylindres sur le piston.

Il ne faut pas non plus utiliser n'importe quel joint, mais des produits de qualité de James, Cometic ou S&S. Surtout pour les cylindres Big Bore avec des plans de joints vraiment très étroits, il faut vraiment faire attention et bien travailler lors du montage.