Dichtungen für Motor

Motordichtungen

Die ersten Singles und Twins aus dem Hause Harley-Davidson waren kaum auf Dichtungen angewiesen. Unter den Zylinderfußflanschen war eine Flächendichtung und dann noch eine unter dem Drive Case Cover und eine unter den späteren Ölpumpen. In den Einlassflanschen und -gehäusen waren Messingdichtringe verbaut — bei guter Behandlung praktisch endlos wiederverwendbar. Lager und Buchsen waren von den Ingenieuren so designt und von den Arbeitern auf Passung gefertigt, dass Dichtungen an den Stellen gar nicht nötig bzw. vorgesehen waren. Der linke Wellenzapfen ("sprocket shaft") hatte einen Filzring als Träger für die abdichtende Fettpackung. Mit so einfachen Mittel bekommt man tatsächlich einen Motor dicht — also so dicht wie es damals für einen einwandfreien Motorlauf erforderlich war.

Motordichtsätze: ab Seitenventil-Motoren 1926 verfügbar

Schon als Einzylinder hat der Seitenventiler mehr Dichtungen als ein wechselgesteuerter Twin von Anfang der 1920er. Da lohnt sich bei der Motorrevision auf jeden Fall immer der Einsatz eines kompletten Dichtsatzes. Alle Dichtungen in der erforderlichen Qualität in einer Tüte: das ist das Sorglospaket des Motorenschraubers. Verfügbar für alle luftgekühlten 4-Takt Harley-Motoren ab den Seitenventiler-Baureihen (A und B (ohne AA und BA), V, U, W). Für die Modelle ab 1937 inklusive Primärdichtung.

Kopfdichtungen, die Krux am Harley-Motor

Die Seitenventiler, also A und B Modelle mit 350 ccm ab 1926 und ihre Nachfolger inklusive der 750er Zweizylinder und dann natürlich die großen Twins mit 1200 und 1300 ccm, waren die ersten Harleys mit Zylinderkopfdichtung. Gusstechnisch ist der verwinkelte Brennraum bei mehrteiliger Bauweise besser umzusetzen. Und zum Entkoken der Ventilteller und Kolbenböden ist es einfach praktisch, den Deckel auf dem Zylinder abnehmen zu können.

Bei allen OHV Motoren von Harley-Davidson — also denen mit den Ventilen im Zylinderkopf: Knucklehead, Panhead, Sportster, Shovel bis hin zum Milwaukee Eight — ist der Einbau der Ventile ohne Fuge zwischen dem Kopf und dem Zylinder gar nicht machbar.

Die Zylinderkopfdichtung, die für diese Fuge zwischen Zylinder und Kopf zuständig ist, hat einen harten Job. Sie muss zusätzlich zum Druck auch noch Hitze aushalten. Deswegen kommt an dieser Stelle gerne metallverstärktes Material zum Einsatz. Der Schrauber kann der Dichtung ihren Job erleichtern, indem er — wo sie von Harley im Handbuch angegeben sind — die Drehmomente einhält und — wo es keine Angaben gibt — wenigstens darauf achtet, die Zylinderkopf-Schrauben über Kreuz und gleichmäßig anzuziehen.

Zylinderfuß-Dichtung: wichtig für die Motorentlüftung

Die Dichtung zwischen Kurbelgehäuse und dem Zylinder ist die Zylinderfußdichtung. Ohne diese Dichtung würde der Motor infolge des Innendrucks im Kurbelgehäuse lecken. Die beiden Pleuel laufen beim Harley-Davidson V2 auf demselben Hubzapfen. Bei jedem Abwärtshub verdichten die Kolben die Luft unter ihnen, also im Kurbelgehäuse. Beim Aufwärtshub erzeugen sie dann einen Unterdruck. Der Überdruck entweicht über den Drehschieber ("breather valve") in der rechten Kurbelgehäusehälfte und die Motorentlüftung, der Unterdruck unterstützt die Ölversorgung der Zylinder und Kolben. Wir haben es hier mit einem fein abgestimmten System zu tun. Wenn die Zylinderfußdichtung leckt, kommt dieses System durcheinander.

Wie kann der Schrauber die Zylinderfuß-Dichtung unterstützen?

Bei allen Motoren ab Evolution aufwärts ist das korrekte Drehmoment und Anzieh-Schema der Zylinderkopfmuttern wichtig, denn der Zylinder wird zusammen mit dem Zylinderkopf von langen Stehbolzen gehalten. Bei den Stehbolzen handelt es sich um Dehnschrauben. Wenn Zylinderkopf- und Zylinderfuß-Dichtungen dauernd ohne ersichtlichen Grund lecken, sollte man die Bolzen austauschen.

Bei den älteren Motoren wird der Zylinder mit vier kurzen Stehbolzen am Kurbelgehäuse gehalten. Um den gusseisernen Flansch nicht schon beim Anziehen der Muttern zu verziehen, zieht man die Muttern über Kreuz an, zuerst etwas mehr als handfest, dann endfest. Endfest heißt aber nicht, dass man die Muttern anzieht bis absolut nichts mehr geht. Lieber den Motor sorgfältig warm fahren und am heißen Zylinder die Muttern noch einmal nachziehen — wiederum über Kreuz.

Bei den gusseisernen Zylindern kann sich der Flansch verziehen. Das liegt daran, dass die Zylinder nur an vier Punkten gehalten werden und der Anpressdruck hauptsächlich auf diese vier Punkte wirkt, anstatt wie beim Evo auf der ganzen Dichtfläche. Deswegen sollte man vor dem Aufsetzen der Zylinder auf den Kolben auf jeden Fall den Flansch überprüfen, ob er plan ist.

Man nimmt auch nicht irgendeine Dichtung, sondern Qualitätsware von James, Cometic oder S&S. Vor allem bei den Big Bore Zylindern mit wirklich sehr schmalen Dichtflächen ist beim Einbau wirklich Sorgfalt und gute Arbeit gefragt.