Moteur

La meilleure protection pour ces précieux carters moteur originaux et irremplaçables est de remplacer les cylindres de série usés (aussi connus sous le nom de bombes à retardement) par ces parfaites reproductions. Ils sont coulés selon les derniers standards de la technique, dans un alliage d’acier moderne, et encaissent tous les chevaux que l’on peut caser sur un tel embiellage de semi-culbuté. Ils permettent enfin de combiner un look authentique et la sécurité d’utilisation. Des Harley de course à travers tout le globe sont équipés avec succès depuis des années de ces cylindres. Vendus uniquement par paires.

Même une vieille machine semi-culbutée (IOE) peut profiter d’un arbre à cames performant, surtout lorsqu’on le combine avec un carburateur Linkert de 1-1/4” ou 1-1/2” un peu plus moderne. Une plus forte levée et une durée d’ouverture plus longue améliorent les flux gazeux, ce qui libère quelques chevaux supplémentaires. La W&W Wrecking Crew a testé cet arbre à cames dans son modèle JDL 1929 et les résultats étaient très satisfaisants, aussi bien lors d’une course occasionnelle que sur la voie publique.

Une reproduction fidèle et de haute qualité d’arbre à cames, tel qu’il était utilisé par la Factory sur les modèles semi-culbutés (IOE).

Ces substituts d'arbres à cames pour les Big Twin Flatheads de la série V sont, à quelques détails près, construits de façon similaire aux modèles d'origine mais les profils des arbres ont été optimisés au moyen d'ordinateurs.

Celui qui veut faire de son Big Twin Flathead de la série V un véritable Hot Rod Bike a besoin exactement de ces arbres à cames. Quatre méchants petits trucs dont les profils de came correspondent en grande partie à ceux des légendaires modèles KHK de 1956, mais qui ont été optimisés par informatique. Ce ne sont donc évidemment plus des arbres à cames que l'on peut monter "tels quels". Un mécanicien expérimenté doit vérifier toutes les tolérances, à savoir : Poussoirs, carters, soupapes et culasses. Le kit se compose de 4 cames, d'un pignon intermédiaire de génératrice et d'un pignon sur la soie d’embiellage.

Les premiers modèles V pouvaient être équipés d'une magnéto (Bosch DVA). Les premiers boîtiers de 1930-1931 étaient équipés d'une vis borgne qui permettait de déplacer l'arbre pour le pignon fou.
Avec ce jeu de pignons The Cyclery, il est possible d'adapter les modèles V de 1930-1931, et dans de rares cas, les modèles V de 1936, pour qu'ils fonctionnent avec une magnéto horizontale.

Des reproductions du système d’échappement 2-en-1 de série d’excellente qualité. L’échappement se compose des sorties avant et arrière, du silencieux et du tube de sortie.

Une reproduction exacte des systèmes d’échappements 2en1 d'origine. Contrairement à d'autres reproductions existant sur le marché, l'accent a été mis sur la précision du montage et des détails, si bien que l'ensemble passera l'épreuve du regard de l'expert. Le système consiste en une sortie avant et arrière, un silencieux avec une trappe et une patte de silencieux.

Reproductions des cages des roulements vilebrequin pour les Maneton des modèles Twin 1915-1936 et pour le queue de vilebrequin côté primaire des modèles Twin 1917-1929.

Une rondelle de calage qui se monte entre les deux roulements gauches du vilebrequin.

Reproduction précise de la rondelle d'étanchéité pour les ecrous droits des axes culbuteurs Knucklehead.

Une reproduction exacte de la pipe d’admission, telle qu’elle était utilisée sur les modèles Big Twin Flathead des années 1933-1948.

Des reproductions du cache de la pompe à huile, à remplacer la pièce d'origine manquante ou endommagée. Introduits par la Factory pour protéger le control d'huile de fin de 1928-1929.

Des reproductions du cache d’origine de la pompe à huile, qui remplacent la pièce de série manquante ou endommagée.

Des reproductions des basculeurs d’admission des modèles semi-culbutés de 1916-1929.

C'est un truc cool que The Cyclery nous y présente. Au lieu de simplement proposer des écrous à bague de rechange pour les boîtiers d'admission des modèles IOE, ils se sont penchés sur le problème des écrous desserrés. Jusqu'à présent, la solution consistait à souder et/ou à retoucher les filets dans les cylindres des cylindres V2 sémi-culbutés.
L'usure du temps, la pression unilatérale exercée par les poussoirs d'admission, la chaleur qui affaiblit la structure, le manque de soin lors du resserrage des écrous — tous ces facteurs contribuent à ce qu'après presque 100 ans, les filets des cylindres dans lesquels ces écrous sont vissés soient élargis et pas seulement cylindriques, mais souvent aussi coniques. Il est donc logique de proposer des écrous surdimensionnés comme solution simple pour les filets ainsi malmenés. Ainsi, les retouches, les soudures et autres réparations coûteuses ne sont plus nécessaires.
Les écrous sont fabriqués dans différents diamètres extérieurs et tu commandes deux ou trois tailles pour vérifier laquelle convient le mieux à ton cylindre. Bien sûr, nous reprenons les écrous dont tu n'as pas besoin, tant que tu les as bien traités et vissés avec un bon outil adapté et non avec la clé à pipe.

Il est notoirement connu que la connexion entre l’admission et les cylindres sur les modèles semi-culbutés n’est pas étanche. Ces joints règlent le problème et assurent une admission étanche.

Lorsqu’en 1936, la Factory a commencé à supprimer les “primer” valves vissées dans les culasses, les filetages devaient alors être obstrués par des bouchons. Ces reproductions exactes remplacent les bouchons filetés manquants, endommagés ou non originaux. Ils fonctionnent aussi comme vis de purge.

Il existe des situations de montage, dans lesquelles le carburateur, plus particulièrement la cuve, entre en contact avec les ailettes de refroidissement, les durits d’huile ou d’autres composants. Dans ces cas, ces cales d’épaisseur peuvent venir en aide, en les vissant simplement entre le carbu et la pipe d’admission, poussant un peu le Schebler ou Linkert 3 trous vers l’extérieur.

Cet adaptateur a été utilisé par la Factory en 1938-1940 et est nécessaire pour tous les anciens cache-culbuteurs au niveau de l’échappement arrière, afin d’assurer l’étanchéité vers les tôles de gainage.

Des reproductions exactes des couvercles de distributeur tel qu’ils étaient utilisés sur les modèles semi-culbutés. Remplacent les pièces originales manquantes ou endommagées.

Des reproductions exactes des caches d’allumage tel qu’ils étaient utilisés sur les modèles semi-culbutés. Remplacent les pièces originales manquantes ou endommagées.

Des kits de volet de starter pour carburateurs Schebler DLX, qui comprennent l’axe de papillon, le papillon, les vis, ressort, levier de starter et splint.

Des cuves pour carburateurs Schebler DLX avec toutes les petites pièces pour des modèles de 1921-1933.

Des reproductions des flotteurs pour carburateurs Schebler H et De Luxe. Ils sont fabriqués en mousse polyuréthane, un matériau qui est également utilisé dans les véhicules modernes. Ne fuit pas, ne coule pas, n’absorbe pas de liquide et résiste à tous les carburants modernes.

Des écrous de cuve avec leurs joints pour maintenir les cuves sur les corps des carburateurs Schebler DLX.

Des reproductions des pointeaux Schebler DLX.

Cette pièce évite le givrage du carburateur lors de basses températures et se monte sous la cuve directement sur le gicleur des carbus Schebler HX, puis se fixe dans la position adéquate à l’aide d’une vis de blocage. L’ouverture de cette connexion pointe vers l’arrière du cylindre, dont la chaleur dégagée qui s’y infiltre permet de réchauffer l’essence dans la cuve.

Un problème récurrent sur les carburateurs Schebler DLX et Linkert de série M sont les filets endommagés pour l’écrou de blocage de la cuve. Ces inserts permettent une réparation professionnelle de ce filetage pour revenir à l’original. Le montage nécessite l’intervention d’un tour.

Dans un carbu Linkert sur deux, un ou plusieurs filetages sont arrachés au niveau de l’ancrage du filtre à air. Il n’est pas simple de réparer pour revenir au filetage originel de #12-24, mais avec ces petites vis en surcote, tout ceci n’est pas un problème. Il suffit de percer et tarauder le filetage à 1/4”-20 et le tour est joué. La tête de vis six pans 3/8” reste en place, si bien qu’on ne voit pas la différence une fois le montage effectué.

Une excellente reproduction du cornet tel qu’il était utilisé par la Factory sur les Flathead de série V des années 1931-1934. Se monte sur tous les moteurs à soupapes latérales avec carbu Schebler DLX ou Linkert de série M.

Des cornets superbement réalisés pour les carbus Linkert et Schebler. Ils sont usinés dans un seul bloc d’aluminium et contrairement à d’autres cornets, les rebords ne se contentent pas d’être ronds, mais suivent les contours de l’admission du carbu. De la vraie performance vintage, pas uniquement pour les racers.

Une belle reproduction de la prise d’air des Knuckleheads 1936, fabriquée uniquement cette année là. Elle se monte heureusement sur tous les modèles Knucklehead et Panhead équipés d’un carburateur Linkert de série M.

Une fidèle reproduction du levier utilisé sur l’axe de papillon des carburateurs Schebler.