Faber Cycle

Ce guidon a été retenu pendant les années 1910 et 1920 par les pilotes officiels de l’écurie Harley-Davidson, connus sous le nom de “Wrecking Crew”. Ses extrémités recourbées vers le bas lui confèrent cette position de course typique, qui nous replonge directement sur la grille de départ des célèbres et dangereuses courses de l’ère du boardtrack. Comme sur les modèles originaux de boardtrack, les poignées tournantes et leurs caoutchoucs doivent être raccourcis. Vu depuis la position du pilote et en prenant le centre du guidon comme référence, ces track bars présentent une nette inclinaison vers le bas de près de 20 cm.

Le guidon standard des années 1915 à 1918 se caractérisait par une généreuse courbure vers le pilote de 48 cm. Associée à une largeur de 58 cm et — une fois monté — les poignées à la même hauteur que la section centrale, cette configuration offrait au pilote une position de conduite très droite.

Les modèles IOE de 1919 à 1924 conservaient encore l’ancien design de cadre allongé. Le guidon standard de ces millésimes-là présentait une courbure vers l’arrière réduite de 6 cm, soit 42 cm au total. Avec une largeur de 66 cm et une hauteur des poignées au niveau de la section centrale, le pilote était positionné plus en avant, plus près du centre de gravité.

Le guidon standard des modèles IOE de 1926–1927 avec allumage par batterie était nettement plus large que celui de leurs prédécesseurs, avec une mesure de 86 cm. Vu depuis la position du pilote, la courbure vers l’arrière était réduite à seulement 34 cm, et les extrémités du guidon étaient juste un peu plus baisses de la section centrale entre les points de fixation. Sur une moto de série de ces années-là, la position de conduite restait clairement très droite.

The need for speed a conduit en 1926 à l’introduction du guidon dit Speedster, une forme précoce du guidon en M. Ses extrémités sont décalées de seulement 16cm vers l’arrière et 9cm vers le bas, avec ses deux courbures qui s’étendent vers l’avant au-delà des tubes de fourche. (Toutes les mesures sont données par rapport à la position du pilote et tiennent compte de l’angle de la colonne de direction.)

Dans le cadre de la mise à jour du modèle pour les deux dernières années de production équipées du moteur IOE, le guidon standard a été modifié une nouvelle fois. Avec une largeur de seulement 75 cm et une courbure vers l’arrière de 39 cm, il représente un compromis entre les tout premiers guidons et ceux de 1926–1927.

Comme les autres guidons standard, celui utilisé sur les premiers modèles 750 cm³ jusqu’en 1934 ainsi que sur les monocylindres de la même période se caractérise par une courbure généreuse vers l’arrière. Avec une largeur de 69 cm, il revient de 33 cm vers le pilote. Les extrémités du guidon sont presque à la même hauteur que la partie centrale au-dessus de la fourche. Comme pour les autres guidons standard des premières Harley-Davidson, la position de conduite qui en résulte est droite et naturelle.

Les derniers modèles J et les premiers modèles V de 1929–1930 avec allumage par batterie étaient équipés d’usine, dans leur version standard, d’un guidon haut spécifique. Une courbure de 33 cm vers le pilote et une hauteur de 6 cm au-dessus de la partie centrale, combinées à une largeur totale de 84 cm, lui donnaient des dimensions assez imposantes.

Le guidon Solo standard des modèles 1200 cm³ de 1930 à 1934 avait une courbure plus prononcée de 32 cm, pour une largeur de seulement 78 cm. Comme pour la plupart des guidons tardifs de ce type, les extrémités étaient au même niveau que la partie centrale.

Le guidon standard solo — c’est-à-dire pour les modèles sans side-car — de la série V entre 1930 et 1934 était relativement large avec ses 90 cm. Avec une courbure vers l’arrière de 30 cm, les extrémités du guidon se situaient au même niveau que la partie centrale entre les embouts d’insertion. Le pilote gardait ainsi sa monture V bien en main en toutes circonstances.

Pour les modèles Solo de 1200 cm³, un guidon Sport Solo Wide était proposé entre 1929 et 1934. Il présentait une courbure vers le pilote inférieure de 7cm par rapport au modèle dit « High », soit seulement 26 cm. En revanche, il offrait une largeur impressionnante de 92 cm. Les extrémités du guidon se situaient au même niveau que la partie centrale.

De 1935 à 1939, un guidon Sport Solo était disponible pour les modèles SV sans troisième roue. Il présentait une courbure de seulement 26 cm, une largeur de 93 cm, et les extrémités du guidon se situaient plus ou moins au niveau de la partie centrale. Les poignées correspondent à celles de 1935 et plus tard.

L’accessoire classieux du bobber old school. Des très belles reproductions des légendaires guidons, qui existaient en accessoires par la société Flanders pendant les années ’40 et ’50. Flanders ne les produit malheureusement plus, si bien que le talentueux fabricant de pièces US Tom Faber a repris l'affaire en mains. Combinés aux risers et au té de fourche supérieur Stelling & Hellings (disponibles séparément), ils permettent d’obtenir une position de conduite plus droite pour plus de confort et un meilleur contrôle. Ils sont cependant utilisables avec le plupart des risers et pontets de guidons. Les noms des guidons correspondent aux références ou bien aux désignations qui figuraient dans les anciens catalogues Flanders. Le guidon Flanders #0 a presque la même hauteur que le #7, mais il ne fait que 81 cm de large. Avec ses extrémités un peu plus courbées vers le bas, ça lui donne un look un peu plus costaud. Pour comparer, jetez un œil à notre dessin avec les dimensions. Attention : ce n'est pas un produit de masse fabriqué sur des machines CNC. Comme le guidon est courbé à la main, les dimensions peuvent varier un peu.

L’accessoire classieux du bobber old school. Des très belles reproductions des légendaires guidons, qui existaient en accessoires par la société Flanders pendant les années ’40 et ’50. Flanders ne les produit malheureusement plus, si bien que le talentueux fabricant de pièces US Tom Faber a repris l'affaire en mains. Combinés aux risers et au té de fourche supérieur Stelling & Hellings (disponibles séparément), ils permettent d’obtenir une position de conduite plus droite pour plus de confort et un meilleur contrôle. Ils sont cependant utilisables avec le plupart des risers et pontets de guidons. Les noms des guidons correspondent aux références ou bien aux désignations qui figuraient dans les anciens catalogues Flanders. Avec ses 86 cm, le #7 est le guidon le plus large de notre sélection de guidons Flanders de Faber Cycle. Il a aussi la section centrale la plus large, avec un peu plus de 30 cm. Malgré sa hauteur de 13 cm, il a l'air assez plat. Pour comparer, jetez un œil à notre dessin avec les dimensions. N'oubliez pas : ce n'est pas un produit de masse fabriqué sur des machines CNC. Un guidon courbé à la main peut avoir de petites différences de dimensions.

L’accessoire classieux du bobber old school. Des très belles reproductions des légendaires guidons, qui existaient en accessoires par la société Flanders pendant les années ’40 et ’50. Flanders ne les produit malheureusement plus, si bien que le talentueux fabricant de pièces US Tom Faber a repris l'affaire en mains. Combinés aux risers et au té de fourche supérieur Stelling & Hellings (disponibles séparément), ils permettent d’obtenir une position de conduite plus droite pour plus de confort et un meilleur contrôle. Ils sont cependant utilisables avec le plupart des risers et pontets de guidons. Les noms des guidons correspondent aux références ou bien aux désignations qui figuraient dans les anciens catalogues Flanders. Le #11X pour les motos Harley-Davidson, c'est la star des guidons Flanders pour risers de 1 pouce. Avec moins de 70 cm de largeur et des extrémités profondément coudées, il se démarque des autres guidons Flanders de notre gamme. N'hésite pas à jeter un œil à notre dessin avec les dimensions pour comparer. Attention : ce n'est pas un produit de masse fabriqué sur des machines CNC. Comme il s'agit d'un guidon plié à la main, les dimensions peuvent varier légèrement.

L’accessoire classieux du bobber old school. Des très belles reproductions des légendaires guidons, qui existaient en accessoires par la société Stelling & Hellings pendant les années ’40 et ’50. Stelling & Hellings ne les produit malheureusement plus, si bien que le talentueux fabricant de pièces US Tom Faber a repris l'affaire en mains. Combinés aux risers et au té de fourche supérieur Stelling & Helling (disponibles séparément), ils permettent d’obtenir une position de conduite plus droite pour plus de confort et un meilleur contrôle. Ils sont cependant utilisables avec le plupart des risers et pontets de guidons.

Une version custom étroite de Tom Faber, du guidon Flanders #13, avec des poignées tournantes extra courtes pour un look sportif. Sur ses extrémités on peut enfiler des poignées en caoutchouc raccourcies ou bien du ruban toilé adhésif.

A l’âge d’or de la fourche Springer, donc pendant les années ’40 et ’50, les risers pivotés vers l’intérieur et les tés de fourche supérieurs assortis de chez Stelling & Hellings étaient le nec plus ultra. Exactement les pièces qu’il fallait pour faire sortir du lot les masses de Knuckleheads et de Flatheads. Les exemplaires originaux sont aujourd’hui pour ainsi dire introuvables, si bien que ces reproductions parfaites comblent une belle brèche pour les bécanes high performance classiques. Fabriqués de façon très précise, jusque dans les détails, et prêts à installer.

Ces risers custom ont une prise uniquement sur leur partie supérieure et peuvent s’insérer directement dans des fourches de modèles semi-culbutés ou séries V, pour une utilisation avec des guidons d’un pouce. Lorsqu’on les passe au tour ou qu’on les équipe d’un filetage, ils se montent aussi sur les Springer classiques ou sur les fourches I-Beam Cannonball.

A l’âge d’or de la fourche Springer, donc pendant les années ’40 et ’50, les risers pivotés vers l’intérieur et les tés de fourche supérieurs assortis de chez Stelling & Hellings étaient le nec plus ultra. Exactement les pièces qu’il fallait pour faire sortir du lot les masses de Knuckleheads et de Flatheads. Les exemplaires originaux sont aujourd’hui pour ainsi dire introuvables, si bien que ces reproductions parfaites comblent une belle brèche pour les bécanes high performance classiques. Fabriqués de façon très précise, jusque dans les détails, et prêts à installer. La sélection comprend des versions étroites et larges de chaque type de té de fourche.

Chicago Motorcycle Supply était un célèbre fabricant d’accessoires pour motos américaines pendant les années ’40 et ’50. Ces pédales de kick de Faber Cycle sont encore coulées dans les moules originaux de nos jours et sont imbattables en termes d’accessoires nostalgiques. L’axe est en acier tourné et cadmié.

Elles tiennent sans doute une éternité. Ces versions de la pédale de kick Chicago Motorcycle Supply sont faites en fonte d’alu indestructible et sont donc un excellent choix pour les moteurs stroker à haute compression. L’axe est usiné en acier et cadmié.

Pommeau de levier de vitesses »30’s Style« de Faber Cycle; plastique, rouge; filetage: 3/8”-24; remplace OEM HD 33745-31; USA; poids brut: 40 g

Té de fourche »Stelling & Hellings« de Faber Cycle; pour Fourche Springer ; adaptable à Big Twin 1936-early 1946, 45 cui/750cc 1940-1957; Inline; acier, naturel; largeur: 285 mm; USA; poids brut: 1.19 kg

Té de fourche »Stelling & Hellings« de Faber Cycle; pour Fourche Springer ; adaptable à Big Twin 1946-1949; Offset; acier, naturel; largeur: 285 mm; USA; poids brut: 1.16 kg

Té de fourche »Stelling & Hellings« de Faber Cycle; pour Fourche Springer ; adaptable à Big Twin 1946-1949; Offset; acier, naturel; largeur: 225 mm; USA; poids brut: 1.13 kg