The Baja Twins go Matchlight!

Les systèmes Cannonball StealthStarter permettent d’équiper les Harley-Davidson qui ne démarrent qu’au kick en machines à démarreur électrique. Après l’installation, il suffit d’une pression du doigt pour mettre en route les Big Twins classiques.
Le système de démarreur électrique s’installe entre le carter de transmission et le couvercle de kick. Le kick de série peut rester en place sans modifications. Le carter entre la boîte et le couvercle de kick ne mesure que 19 mm d’épaisseur, si bien que la moto ne change pour ainsi dire pas d’aspect extérieur. La transmission primaire, le carter primaire et le bac à huile ne sont pas impactés par cette modification. Le montage est relativement simple. Toutes les pièces sont comprises dans le kit, à l’exception du bouton de démarreur, du faisceau et la batterie, de même que la butée d’embrayage rallongée et sa tige de pression doivent être commandés séparément. Dans le cas de systèmes électriques 6 V, il faut convertir en 12 V. Selon la configuration de la moto, quelques autres options sont disponibles.
Étant donné que le carter de kick et sa butée d’embrayage sont déportés de 19 mm vers l’extérieur, les modifications suivantes sont éventuellement nécessaires :
Les systèmes d’échappement 2-en-1 d’origine doivent être légèrement déportés vers l’extérieur afin de rattraper le déport du couvercle de kick.
Une butée d’embrayage plus longue peut être nécessaire sur les modèles avec embrayage au pied ou Mousetrap. Un levier plus long est disponible en accessoire. , Un roulement de butée rallongé DOIT être commandé séparément, en étant adapté à la butée montée, car la butée d’embrayage de série, qu’elle soit early ou late, sera trop courte de 19 mm. ,
Un arbre transversal rallongé est nécessaire lorsque le frein mécanique est employé avec un échappement d’origine 2-en-1. L’arbre transversal rallongé peut être commandé séparément., Le garde-boue arrière de série doit être légèrement embouti pour faire de la place au moteur du démarreur. En alternative, il est possible de commander une pièce emboutie, qui sera installée dans la partie découpée du garde-boue. Un gabarit de découpe est fourni. ,

Ceux qui se penchent sérieusement sur les modifications de leur Harley recherchent bien sûr des pièces, qui apporteront à leur machine un look vraiment hors normes. Et rien ne s’y prête mieux que les légendaires roues Mag Wheel.
Lorsque durant les sixties, la course de dragster automobile s’est développée d’un hobby réservé à quelques excentriques en un sport mécanique sérieux, l’importance du bon équipement devenait évidente. Il fallait donc créer des roues qui tournaient vraiment rond et tenaient le choc. Et la voilà soudain, la roue magique, la jante avant de dragster en alliage de magnésium — baptisée Mag Wheel.
Il n’a pas fallu bien longtemps avant que les premiers chopper freaks boulonnent ces roues de bagnoles à leurs brêles. Leur modèle favori : la version à 12 bâtons.
Avec leurs dimensions de 15” et 18”, les Mag Wheels d’antan sont de vraies pièces de musée, désormais plus rares qu’un Sportster fonte qui démarre au premier coup de kick. Et celui qui finirait malgré tout par mettre la main sur une de ces roues d’époque, doit prendre conscience du fait que le temps a fait des ravages sur l’alliage d’origine — sans parler du fait que les moyeux ne sont pas compatibles avec un frein Harley, ou alors après d’importants bricolages.
Voilà pourquoi W&W a maintenant fait couler les roues Cannonball MAG-12 avec des technologies nouvelles et un alliage d’alu moderne.
Extérieurement, la roue Cannonball MAG-12 est conforme à l’originale, mais elle est construite de telle manière à pouvoir encaisser de fortes charges (jusqu’à 350 kg par axe) et elle permet en outre d’y boulonner sans problèmes différents freins ou couronnes. Et avec ses dimensions de 16” et 19”, la Cannonball MAG-12 s’intègre parfaitement au prochain projet custom.
Vous avez le choix entre des roues à finition MAG ou polies au tonneau. Les roues à finition MAG sont polies au tonneau et ensuite microbillées afin d'obtenir un look de magnésium mat.

Cailloux, graviers, porcs-épics – voici le pneu qui ne redoute rien de tout ça. Agile en milieu urbain, puis retour à travers champs dans le style de Steve McQueen. Toujours prêt pour une petite course entre amis jusqu’au prochain Dirt Track. Ou bien pour ce trip sous la tente à l’autre bout du monde – le Bates Baja encaisse tout.
Et comme il s’inspire du légendaire Goodyear Grasshopper, on peut faire confiance au Bates Baja pour son côté polyvalent. Avec un excellent grip pour les runs sur l’asphalte et un profil qui se fraye toujours un chemin hors des sentiers battus.
Le Bates Baja est le résultat d’années d’expérience sur différentes pistes de graviers, de poussière et de boue, ainsi que sur des highways et autoroutes du monde entier, de même que nous l’utilisons aussi au quotidien.
Comme tout ce qui porte le nom de Bates, le Bates 100 est lui aussi produit selon les plus hauts standards techniques, disponible pour le moment en versions 16, 18, 19 et 21 pouces, que l’on peut librement combiner. Avec sa taille classique et son profil haut, la question des pneumatiques est déjà réglée de manière élégante pour la prochaine transfo en scrambler. Mais le Bates Baja 100 donne aussi le bon kick sur route ou hors piste à tout bobber, chopper ou autre moto old school ou vintage. Et comme les pneus ont été attribué l’homologation pour des vitesses jusque 190 km/h, la prochaine virée peut volontiers s’avérer rapide, sale, poussiéreuse et cahoteuse.

Des fourches télescopiques étroites aux tubes de 39 mm dans un cadre classique de Big Twin ? Ça serait pas mal non ? C’est aussi ce que nous nous sommes dits et c’est pour ça que W&W répond à ce désir. Ces fourches se montent dans tous les cadres de Big Twins 4 vitesses de 1936-1986. Dans le cas d’un cadre d’avant 1949, il faut remplacer les roulements à billes par des roulements à rouleaux (WW 15-115). Les fourreaux sont déjà remplis d’huile, si bien que les fourches sont livrées prêtes à installer. Il faut monter des coupelles de direction avec butées intégrées (disponibles séparément). Les roulements, vis de blocage, vis de réglage des roulements de direction, l’écrou-frein de l’axe avec sa rondelle sont inclus. Assez simple à installer et pas une grosse affaire. Sauf en ce qui concerne le résultat final.

Peu importe que vous participiez à la course du Baja 1000 ou que vous vous baladiez dans la carrière de graviers du coin, le guidon Bates Baja fera parfaitement l’affaire. Mais il fait aussi bonne figure sur l’asphalte, tout au moins pour le pilote, car il permet une bonne position de conduite bien droite. Comme c’est l’usage pour un guidon offroad, il possède une barre de renfort qui a non seulement une fonction stabilisatrice, mais qui est très pratique pour la fixation d’un GPS, d’un support de carte routière, d’une sacoche etc.

La poignée tournante de gaz par la société Prism Supply. La caractéristique la plus frappante est son design sobre et discret. Un système de tirage raffiné composé d’une chaîne et d’un rail permet un mouvement de traction précis et linéaire. Le commodo à la finition polie, ainsi que le manchon tournant sont faits en aluminium. Se monte sur tous les guidons de 1” Ø et conçu pour tous les câbles d’accélérateur avec système par clic (Ø 5/16”, 1996→). La vis de blocage des gaz et les poignées doivent être commandés séparément.

Des commandes manuelles au design intemporel. Avec son design pragmatique de style rétro, il fait bonne figure sur toutes les vraies motos routières.

La particularité de ces rétroviseurs d'extrémité de guidon est la surface de miroir brevetée, qui est travaillée directement dans le métal du corps. L'aluminium lui-même est la surface du miroir! Cela permet un design en apesanteur sans bord ni cadre et le corps du rétro lui-même devient très mince et léger. Il n'est tout simplement plus possible de briser ou de faire tomber des vitres. La surface convexe du miroir est obtenue par découpe à l'aide d'outils diamantés sur des machines d'ultra-précision. Il est ensuite rendu résistant à l'oxydation, à la corrosion et aux rayures par un revêtement plasma complexe sous vide.
Le mo.view classic est dotée d'un bras régulier et arbore un petit diamètre au design intemporel, qui s'intègre parfaitement à la plupart des motos.

Une reproduction exacte des réservoirs de Sportster en remplacement de réservoirs cabossés ou manquants.

Des reproductions des génératrices H-D d’origine à partir de 1958. La fabrication est impeccable. Ainsi, les connexions entre le bobinage et le collecteur sont soudées par points et non brasés. L’isolant des champs de bobinages est fait en bois d’érable plutôt qu’en papier etc. On peut se reposer à 100% sur ces génératrices, qu’importe la longueur de la route qu’on a à parcourir.
Ces versions custom possèdent un régulateur intégré. Un régulateur séparé, un support de régulateur et ses fils sont donc inutiles, si bien que l’esthétique s’en retrouve allégée. Ces corps de génératrices ont 4 trous de montage pour la platine de roulement au lieu de 2, si bien que les ailettes de refroidissement peuvent être parallèles au sol, aussi bien que parallèles aux ailettes des cylindres.
Cette Special Edition donnera le vintage look à la génératrice. Le prototype fait à la main par Mattias „Le Beef“ Andersson a été reproduit par Cycle Electric en petite série avec l’esthétique d’une fonderie. La solution technique parfaite pour arriver à ce „Le Beef“ Style super cool.

Un support qui permet d’installer le coupe-circuit de batterie Kill Bill sur le carter de kick des boîtes 4 vitesses.

Un raccord de câble avec vis moletée, qui peut se fixer à n’importe quel endroit adapté de la moto et qui sert à relier le fil de masse de la batterie au cadre.
Après l’installation, vous avez deux options :
Utilisez votre Kill Bill Switch comme coupe-circuit : un petit demi-tour et l’alimentation est coupée., Utilisez votre Kill Bill Switch comme protection contre la manipulation et le vol. Lorsque vous quittez votre moto, retirez la vis moletée et séparez la batterie du reste du faisceau électrique. ,

Ces vrais classiques de Morris sont pour les puristes et se caractérisent par une avance à l’allumage automatique et un retard manuel, pour éviter des retours de kick désagréables. Installation facile, sans qu’il soit nécessaire de meuler des ailettes de refroidissement ou enfoncer des colonnettes de tiges. Un joint torique sur l’axe principal évite toute fuite d’huile.

Des carburateurs Keihin CV d’origine, qui peuvent être utilisés en rechange de ceux victimes d'usure d'origine ou pour des projets custom. Ils sont réputés pour fonctionner sans jamais poser de problèmes et pour leur faible consommation. Adaptable à la plûpart des 1200 et 1340.

Un top cover intéressant en alu coulé pour les carbus CV. Il possède un design aérodynamique et se monte en quelques minutes.

Un support en inox, qui permet de déporter la tirette de starter - sans démontage - des modèles Sportster, FXR, Dyna ou Softail vers la droite. On peut aussi s’en servir pour installer un interrupteur ou des pareilles choses, c'est clair.

Ceux qui souhaitent monter un carbu CV et aussi un filtre à air custom sur un Panhead, un Shovelhead ou un Sportster, vont se heurter à deux problèmes :
La partie supérieure du CV dépasse de la surface de montage, si bien que la plupart des platines d’embase des filtres à air custom ne peuvent pas se monter., En supprimant le filtre à air OEM du CV, le carburateur n’est plus maintenu.,
Ce kit comprend une entretoise de 3 mm qui règle le premier problème, ainsi qu’un adaptateur de flange qui est relié par deux ressorts à l’entretoise et maintient ainsi le carburateur dans sa flange en caoutchouc, ce qui règle le deuxième problème. Se monte sur tous les moteurs avec pipe à deux vis de Tillotson, Bendix ou Keihin. L'installation nécessite également un adaptateur de bride à 2 boulons et un support de carburateur, qui doivent être commandés séparément.

Pour ces étriers de freins, Performance Machine a combiné sa technologie moderne de freinage au design d’une pince de frein PM des années ’70, qui a alors établi la réputation de PM en tant que fabricant de freins pour les Harley.
L’étrier Vintage tire sa puissance de freinage de ses fameux 4 pistons, bien que son design repose sur celui des pinces double pistons des seventies. Ajoutons à cela les ailettes fraisées dans la masse, qui améliorent le refroidissement et la stabilité.

Des reproductions des silencieux de modèles K et Early Sportster 1952-1964. La version plus longe était montée à l’usine sur les systèmes 2-en-1, la plus courte sur les échappements 2-en-2. Une utilisation universelle comme silencieux custom est bien sûr également possible.

Des disques de frein pour Harley-Davidson du leader des fabricants de freins aux USA. Les 5 bâtons ont été découpés, ce qui permet encore de gagner du poids. Tous les disques PM sont usinés sur des fraiseuses CNC, afin d’atteindre les tolérances nécessaires, et percées afin d’en réduire le poids et d’améliorer le freinage par temps humide.

De parfaites reproductions du bac à huile caractéristique, tel qu’il était utilisé sur les Knucklehead et les Flatheads Big Twins des années 1936-1939. Toutes les parties embouties et les raccords correspondent exactement au modèle original. Il faut donc les durites d’huile spécifiques à ces années.

Ces garde-boue sont fabriqués artisanalement et se marient parfaitement avec des pneus de style vintage et classique, comme le Avon MKII ou le Coker Classic. Ils viennent se coller au plus près du profil du pneu et suivent sa courbe comme une seconde peau. Les flancs sont un peu relevés, ce qui facilite la fixation des sabres et des sissy bars.