Fourches Vintage Style special

Dans le milieu des rétro custom bikes, on aime bien mélanger les pièces de différentes marques depuis quelques années. Même des pièces Indian se montent désormais sur des Harley et inversement, ce qui permet d’obtenir parfois de très intéressants résultats. Parmi les plus beaux, on compte celui de la combinaison de fourche Indian à lames de ressorts, montée sur un cadre rigide de Big Twin H-D. Ce type de fourche a été utilisé par le Wigwam de 1910 à 1945, ce qui prouve qu’il s’agissait d’un système de suspension éprouvé assurant d’excellentes qualités routières. Etant donné que le matériel d’origine ne se monte pas sur un cadre Harley sans autres modifications, W&W a décidé de faire fabriquer sa propre variante, afin de réaliser cette conversion sans problèmes majeurs. Pas juste une mauvaise copie construite à la va-vite, dont la géométrie de suspension fonctionne mal, mais une variante très proche de l’original, fabriquée en Italie par un maître de sa profession. Un prototype a d’abord été testé de façon prolongée notamment sur le raid Les fourches à lames de ressorts Cannonball possède un axe de colonne de deux sièges de roulements d’un pouce, pour une utilisation avec des roulements Timken à partir de 1949, ainsi que des hauts de fourche acceptant les guidons H-D Springer (inline) à partir de 1936. Une patte pour la fixation de phare est également installée. La fourche est suffisamment large pour installer un frein à disque ou à tambour. Les biellettes (rockers) sont percés pour des axes de 17 mm, mais peuvent être agrandis à 19 mm. L’axe, les bagues d’axe et le frein ne sont pas inclus et doivent être commandés ou fabriqués à l’unité. Chaque fourche est livrée déjà montée, afin de garantir un fonctionnement parfait. Elle est cependant en acier brut et doit être peinte ou doit recevoir un traitement de surface.

À une certaine époque, bien avant que le moindre dealer du coin ait des tonnes de pièces custom en stock, la fourche de VL était très prisée. Car elle offrait aux propriétaires de choppers Knucklehead ou Panhead la possibilité d‘avoir une moto un peu différente de celle des copains. De plus, on y gagnait un demi-pouce en garde au sol par rapport à les fourches à partir de 1936 et le look était un peu plus stretché. Il est désormais possible de faire revivre ces glorieuses années ’40 et ’50 grâce à la version Cannonball de la fourche H-D de type VL.
Fabriquée exactement comme l‘originale, c‘est à dire que les bras arrière incurvés et les tés sont forgés avec un marteau-pilon de 10 mètres de haut. C‘est la seule façon de procéder pour que les pièces soient réellement solides.
Le problème avec la vraie fourche de VL était la grosse colonne de direction, si bien que la version de Cannonball est modifiée à ce niveau. Elle possède un axe de colonne Ø1” qui est adapté au collier de centrage (veuillez les commander séparément) pour roulement à billes à partir de 1936. De plus, l’axe dispose de deux sièges de roulements d’un pouce, pour une utilisation avec des roulements à rouleaux coniques Big Twin sans aucun changement. Son installation se fait très facilement par rapport à celle d‘une fourche ancienne qu‘on tenterait d‘adapter.
Certifiées pour Big Twins 4 vitesses jusqu'au 1986. La longueur indiquée est mesurée du centre de l'axe avant jusqu'au siège du roulement de colonne inférieur.
Bien que ces fourches custom soient prévues pour des Big Twins 1936-1957 à cadre rigide, elles peuvent aussi se monter sur des cadres plus récents, à condition d’installer les roulements de direction adaptés. Il faut aussi tenir compte de l’angle de colonne, de la chasse, de la géométrie générale du châssis, de la fonction de freinage etc.

Une reproduction fidèle et complète de la fourche Springer H-D classique, utilisée par l’usine sur les Big Twins 1936-49 et sur les modèles 750 de 1941-57. Fabriquée exactement comme à l’époque, donc avec des bras et des fonderies forgées, ce qui en fait les équivalentes des originales en matière de solidité et de durabilité.
Ces fourches peuvent s’utiliser aussi bien en remplacement des anciennes sur vos projets de restauration, que sur un chantier de bobber ou chopper old style.
Toutes les pattes d’ancrages pour les supports de frein, de garde-boue et d’amortisseur de direction sont conformes à l’origine., Les dimensions de nos fourches standard sont identiques à celles des fourches Springer (64 cm = 25” du centre de l’axe de biellette arrière jusqu’au haut de tube du bras rigide)., Les versions "Builder" sont livrées démontées, avec ses bras de fourche non peints, ses ressorts chromés ou noirs et ses biellettes noires. ,
La longueur indiquée est mesurée du centre de l'axe avant jusqu'au siège du roulement de colonne inférieur.

Des fourches Springer rallongées, qui confèrent plus de garde au sol, lorsqu'on construit des motos dont l'angle de chasse est plus ouvert qu'à l'origine. Ces versions +2” étaient montées initialement sur des XA et 1941 WLA. Elles possèdent des bras de fourche forgés, comme sur les versions plus courtes. se caractérisent par des tubes forgés d’une seule pièce pour plus de solidité et de sécurité, exactement comme sur les versions plus courtes. L’axe de colonne a deux sièges de roulements d’un pouce, pour une utilisation avec des roulements à rouleaux coniques à partir de 1949 sans aucun changement.
La longueur indiquée est mesurée du centre de l'axe avant jusqu'au siège du roulement de colonne inférieur.
Bien que ces fourches custom soient prévues pour des Big Twins 1936-1957 à cadre rigide, elles peuvent aussi se monter sur des cadres plus récents, à condition d’installer les roulements de direction adaptés. Il faut aussi tenir compte de l’angle de colonne, de la chasse, de la géométrie générale du châssis, de la fonction de freinage etc.

L’un des composants incontournables à la construction d’un chopper Old School est une fourche Springer rallongée, ce qui posait un problème jusqu’à nos jours. Car il fallait tronçonner et rallonger une fourche d’origine (aïe !), ou bien se rabattre sur une de ces fourches aftermarket parfois aléatoires. Désormais, il existe des solutions professionnelles et les fourches de BigTwins proposées ici se caractérisent par des tubes forgés d’une seule pièce pour plus de solidité et de sécurité, exactement comme sur les versions plus courtes.
Les axes de colonnes de deux sièges de roulements d’un pouce, pour une utilisation avec des roulements à rouleaux coniques à partir de 1949 sans aucun changement., avec un rake positif, ce qui signifie que la colonne de direction est inclinée vers l’avant (dit offset +3°). Ça se fait pour éviter que les fourches rallongées ne finissent pas par être si hautes et si inclinés qu’on ne puisse plus les manœuvrer., Les biellettes de série handicapent sérieusement le fonctionnement des fourches rallongées de 16”, si bien que ces modèles disposent de biellettes plus longues permettant un débattement normal. Elles acceptent des axes de 19 mm pour une installation sur mesure de roues et de freins.,
La longueur indiquée est mesurée du centre de l'axe avant jusqu'au siège du roulement de colonne inférieur.
Bien que ces fourches custom soient prévues pour des Big Twins 1936-1957 à cadre rigide, elles peuvent aussi se monter sur des cadres plus récents, à condition d’installer les roulements de direction adaptés. Il faut aussi tenir compte de l’angle de colonne, de la chasse, de la géométrie générale du châssis, de la fonction de freinage etc.

D’ingénieux tés de fourches pour des Springer Online, avec lesquels on peut monter tous les risers vissés par en dessous. Ils nécessitent des vis BTR spéciales avec un plus petit diamètre de tête, qui s’enfonce ensuite dans la partie supérieure du té.

Un té de fourche supérieur pour les fourches Springer Old Style, qui résoud les problèmes de montage de guidon.

Té large avec »oreilles« pour combiner avec les risers Dog Bone.

Ce té de fourche spéciaux (Inline) de la marque japonaise Fork permet le montage simple des jolis guidons Sixties Narrow Bars sur les fourches Springer classiques, Hillclimb, sur les Springer I-Beam ou sur les fourches Cannonball à lames de ressorts. Un style sobre et épuré. S'adapte sur toute les fourches hydrauliques de Harley-Davidson qui ont une entraxe des boulons des pontets de 89 mm : FL, FX, Sportster, Dyna, Softail …

Des tés spéciaux à combiner avec les fourches Springer Classic ≥+8” rallongées. Sur ces fourches, la colonne de direction est déportée de 3° vers l’avant.

La plupart des bobbers et beaucoup de motos de série de cette période les possédaient : les guidons Flanders avec les risers assortis et le té supérieur. Quand ces pièces ont été introduites en accessoires pendant les années ‘40, le look cool et l’excellente position de conduite qu’elles permettaient d’obtenir leur ont tout de suite valu de connaître le succès. Ces reproductions (Design produit par Mark van der Kwaak / dbbp) de première qualité des légendaires pièces d’origine trahissent l’amour du détail, visible notamment dans les vis de blocage à six pans. Les blocages sont montés sur des bagues en matière Delrin, ce qui réduit les vibrations tout en assurant une bonne fixation.

A l’âge d’or de la fourche Springer, donc pendant les années ’40 et ’50, les risers pivotés vers l’intérieur et les tés de fourche supérieurs assortis de chez Stelling & Hellings étaient le nec plus ultra. Exactement les pièces qu’il fallait pour faire sortir du lot les masses de Knuckleheads et de Flatheads. Les exemplaires originaux sont aujourd’hui pour ainsi dire introuvables, si bien que ces reproductions parfaites comblent une belle brèche pour les bécanes high performance classiques. Fabriqués de façon très précise, jusque dans les détails, et prêts à installer.

Mack Hellings était un pilote américain de midget car, et sa grande moustache en guidon de vélo était sa marque de fabrique incontournable. Il est tout naturel que cette moustache soit ensuite devenue le logo de l’entreprise à laquelle il était associé : Stelling & Hellings. Principalement fabricant et fournisseur de pièces pour Hot Rods dans les années 40 et 50, ils proposaient également des pièces pour les Harley rapides — notamment ces risers inclinés vers l’intérieur, comme ceux présentés ici, qui étaient montés sur des fourches Springer avec un té supérieur spécial. Cela permettait d’installer des guidons accessoires qui n’avaient pas la pièce supérieure intégrée en fonte.
Throttle Addiction, basée dans le Wisconsin, a conçu une version en aluminium des risers Stelling & Hellings qui se distingue des originaux par sa légèreté. Pour le montage, il faut soit un té supérieur spécial, soit couper les tubes de guidon d’un ancien guidon Springer non restaurable.

A l’âge d’or de la fourche Springer, donc pendant les années ’40 et ’50, les risers pivotés vers l’intérieur et les tés de fourche supérieurs assortis de chez Stelling & Hellings étaient le nec plus ultra. Exactement les pièces qu’il fallait pour faire sortir du lot les masses de Knuckleheads et de Flatheads. Les exemplaires originaux sont aujourd’hui pour ainsi dire introuvables, si bien que ces reproductions parfaites comblent une belle brèche pour les bécanes high performance classiques. Fabriqués de façon très précise, jusque dans les détails, et prêts à installer. La sélection comprend des versions étroites et larges de chaque type de té de fourche.

Des versions un peu modernisées en termes de matériaux et d’esthétique, des tés classiques S&H des années ’50. Ils sont très étroits et nettement plus légers grâce à l’utilisation d’aluminium, ce qui saura être apprécié par les conducteurs sportifs ou les constructeurs de choppers. Ils doivent être utilisés avec les risers S&H.

Une reproduction authentique du kit d’amortisseur original Monroe, comme il était utilisé sur tous les modèles Springer de 1946-57.

Ces petits amortisseurs de type huile/gas remplacent les ressorts internes et les tiges du bras de fourche avant des Springer d’origine. Ils maintiennent les ressorts externes et assurent une bien meilleure suspension à tout le train avant.

Durany les années ’30 et ’40 du 20ème siècle, les routes n’étaient pas ce qu’elles sont aujourd’hui et l’amortisseur à friction (Ride Control) faisait partie de l’équipement de série incontournable. Grâce à la molette, il est facile d’ajuster rapidement l’amortissement et de s’adapter aux différentes conditions routières. La règle générale est celle-ci : plus la route est lisse et moins on roule vite, moins on a besoin de friction. Cette reproduction est fidèle jusque dans les moindres détails et prête à installer.

Durany les années ’30 et ’40 du 20ème siècle, les routes n’étaient pas ce qu’elles sont aujourd’hui et l’amortisseur à friction (Ride Control) faisait partie de l’équipement de série incontournable. Grâce à la molette, il est facile d’ajuster rapidement l’amortissement et de s’adapter aux différentes conditions routières. La règle générale est celle-ci : plus la route est lisse et moins on roule vite, moins on a besoin de friction. Cette reproduction est fidèle jusque dans les moindres détails et prête à installer.

Caches chromés pour les ressorts des fourches Harley Springer à partir de 1931.

La direction pour le moins agitée des vieilles fourches Springer peut être améliorée grâce ces amortisseurs de direction. Pour le montage, il faut s‘assurer que l‘axe de fourche et le cadre soient d‘origine ou identiques à l‘origine. Chaque kit est livré complet, prêt à installer.

Solution professionnelle du problème de comment monter une fourche rigide Springer de 750cc avec colonne de direction de 7/8” dans un cadre Big Twin. Le kit comprend tous les composants nécessaires.

Autour de 1940, ce cache avec l'emblème 'Bird' se vendait comme accessoire original, aujourd'hui il passe pour une pièce a priori non disponible au marché. En voici la reproduction authentique qui s'adapte sur toutes les fourches HD Springer originales de 1930–1957 et permet de cacher la fixation des balançoires.

Une solution très réussie pour installer un petit garde-boue custom sur les fourches Springer Classic, au plus près de la roue avant de 19” ou 21”. Grâce au design astucieux de ces pattes, seules deux petites vis sans tête restent visibles. Le montage sur le bras avant n’est que l’affaire de quelques minutes. L’écartement des trous du support est de 65 mm, pour une largeur de garde-boue maximale de 120 mm. Avec le garde-boue de série du FXSTS, on a une solution de montage prête à boulonner. Il existe un choix de pattes pour fourches Springer originales ou pour les W&W Classic Springer et les fourches I-Beam.