Embases de poussoirs de Cannonball pour Big Twin Flatheads Standard

Cache ressorts soupapes de Colony; s' adapte à modèles U 74 cui et 80 cui 1939-1948; acier, galvanisé zinc-nickel mat; remplace OEM HD 18236-39; poids brut: 723 g

Vis; pour Embases de poussoirs; acier, parkerisé; tête bombée fraisée fendue; filetage: 1/4”-24; longueur: 13/16 ” (21 mm); remplace OEM HD 2329; poids brut: 10 g

Vis de réglage de Colony; pour Valve; s' adapte à modèles Flathead 1929-1973, modèles K 1952-1953; acier, parkerisé; clé: 7/16 ”; filetage: 9/32”-32; avec écrou autobloquant; remplace OEM HD 221-15A et 18556-40; USA; poids brut: 59 g

Joint de James Gaskets; pour Embase de poussoirs; s' adapte à 45 cui/750cc 1937-1973, Big Twin Flathead 1937-1948; papier; remplace OEM HD 18631-30; poids brut: 10 g

Ces substituts d'arbres à cames pour les Big Twin Flatheads de la série U sont, à quelques détails près, construits de façon similaire aux modèles d'origine mais les profils des arbres ont été optimisés au moyen d'ordinateurs.

Un outil génial pour extraire des embases de poussoirs récalcitrantes du carter moteur. Il suffit de le visser dessus, de tourner la vis et c’est parti !

La plus grande difficulté lors de la restauration et le montage de moteurs Flathead est le changement et la finition des bagues en bronze du carter droit et de son couvercle assorti. Deux bagues doivent être emmanchées et déglacées de manière concentrique, afin que les cames et les pignons tournent proprement sur la soie d’embiellage. C’est un job de vrais professionnels et nécessite divers outils spécialisés, que l’on ne trouve pas dans un atelier conventionnel. Le problème s’amplifie encore lorsque le carter et le couvercle n’ont pas été montés ensemble à l’usine. Ces carters moteurs Cannonball pour Big Twin Flatheads de 1937-1948 ont déjà un carter de distribution adapté et des bagues préinstallées, avec cames Andrews incluses dans le kit. Le tout est préparé en Allemagne sur des aléseuses coordonnées, ce qui rend le travail encore plus précis qu’un déglaçage. Le couvercle contient également la valve et le joint sur ressort du séparateur d’huile. Tout ceci réduit le temps de main d’œuvre pour le moteur complet de plus de la moitié et il en résulte un moteur qui tourne rond avec des bruits mécaniques réduits, comme s’il avait été construit à Milwaukee, à condition que le reste de la distribution soit également en bon état.

Si vous envisagez de transformer votre Big Twin Flathead série U en un véritable Hot Rod, nous avons les arbres à cames qu'il vous faut. Ces quatre modèles d'exception reprennent le profil des cames des légendaires KHK de 1956, synonymes de puissance. Tous les profils ont toutefois été entièrement redessinés à l'aide de techniques modernes de conception et d'optimisation assistées par ordinateur. Bien entendu, il ne s'agit pas de pièces pouvant être montées directement et leur installation doit être confiée à un mécanicien expérimenté. Le carter de distribution doit être usiné pour accueillir les cames d'admission de plus grande levée et tous les composants concernés doivent être contrôlés afin de vérifier les jeux et tolérances nécessaires, notamment le jeu entre les poussoirs et leurs guides, le jeu axial des arbres à cames ainsi que le dégagement entre les soupapes et la culasse. Le kit comprend les quatre arbres à cames.

Culasses en aluminium pour moteurs à soupapes latérales. Sur les moteurs à refroidissement par air, un matériau qui dissipe bien la chaleur est d’une importance capitale. Si la chaleur s’accumule, cela entraîne une perte de puissance. Une compression plus élevée est censée augmenter la puissance, mais les moteurs plus comprimés fonctionnent à des températures plus élevées. C’est pourquoi, à partir de 1940, Harley-Davidson équipa les moteurs à soupapes latérales à compression plus élevée (5:1 et plus, la norme étant de 3,6:1 à 4,5:1) de culasses en aluminium. L’aluminium offre une meilleure dissipation thermique que la fonte grise. Les culasses proposées sont livrées par paire.