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Horquilla I-Beam Springer

Horquilla I-Beam Springer

En cierta época, mucho antes de que el más insignificante dealer de la esquina tuviera toneladas de piezas custom en stock, la horquilla de VL ya era muy solicitada, pues ofrecía a los propietarios de choppers Knucklehead o Panhead la posibilidad de tener una moto distinta de la de sus amigos. Además, se ganaba media pulgada de largo en comparación con las horquillas Springer a partir de 1936, para tener mas distancia al suelo, y un look un poco más estirado y estilizado. Todavía es posible revivir estos gloriosos años ’40 y ’50 gracias a la versión Cannonball de la horquilla H-D de tipo VL.

Está fabricada exactamente como la original, es decir, con los brazos traseros y las tijas forjadas con un martillo pilón de 10 metros de alto. Es la única manera de que las piezas sean realmente sólidas.

El problema con la verdadera horquilla de VL era que la columna de dirección era muy gruesa. Por eso la versión de Cannonball tiene modificada esta parte. Incluye un eje de dirección Ø1” para los rodamientos de bolas de los modelos de 1936 en adelante con el cuello de centrado que viene incluido. Además, el eje también incluye dos asientos de cojinete de Ø1” para usar con los cojinetes Timken de los modelos Big Twin sin necesidad de modificación.

Su instalación se realiza muy fácilmente, en comparación con la de una horquilla antigua que intentaramos adaptar.

Homologadas para Big Twins 4 marchas hasta 1986. La longitud indicada se mide del centro del eje delantero hasta el asiento del cojinete de dirrección inferior.

1.) El punto de pivotaje del tirante de la placa trasera del freno o del soporte pinza no ha de situarse por encima o por delante de el eje de la rueda. Es ese caso, las fuerzas que actúan sobre el paralelogramo de la horquilla se invertirán y en lugar de absorber la frenada, empezará a rebotar. Eso provocará que grandes fuerzas impacten sobre las barras de la horquilla, pudiendo dañarlas.

2.) El soporte de la pinza de freno o la placa de base de un freno de tambor han de flotar en el eje de la rueda. Si no lo hacen, la horquilla también rebotaría al frenar. Resultado: mire arriba.

  • apropiado para Big Twin 1936-1945
  • rosca interior de la pipa de dirección: 3/4”-14 UNS
  • acero
  • largo: 49.5 cm
  • rake: 0 °
  • sobra/acortamiento: original
  • certificado por el TÜV
  • Europa

Roscas interiores en el extremo super de las barras

Para una instalación fácil de torretas custom, las barras disponen de roscas interiores de M20x1.5 en el extremo superior para bulones adaptadores o tornillos tapón que se piden por separado, una medida muy útil del fabricante que ahorra mucho trabajo.

Inline vs. Offset

Las horquillas Springer clásicas se producen con distintos diseños de espiga.

  • Al principio, tanto los tubos laterales como el eje de dirección estaban en el mismo plano. Esto es lo que se llama "inline". La espiga está a 0°. De este tipo eran todas las horquillas Springer de 45” de 1936-1957 y todas las Big Twin de 1936-1945.
  • A partir de 1946 las Big Twins se empiezan a fabricar con el cuello de dirección más inclinado (30°). Para mantener el ángulo, hubo que inclinar el eje de dirección 3° hacia atrás. Estas son las llamadas horquillas “offset -3°”, originales de las Big Twins de 1946-1948.
  • Cuando uno le instala horquillas ≥+8” extra largas a una moto, lo normal es tratar de no poner el cuello tan alto e inclinado que no se pueda conducir. Por eso, esas horquillas se fabricaban la espiga positiva, es decir, con el eje de dirección inclinado 3° hacia delante. A estas horquillas las llamamos Offset +3°.

La figura muestra la situación de los tubos laterales y el eje de dirección vistos desde la posición del piloto. Ahora queda claro, también, por qué tiene que haber tres tipos distintos de manillares para las horquillas Springer clásicas.

Accesorios:

Véase también:

Ruedas MAG-12 para tambor de freno mecánico 1936-1966

Ruedas MAG-12 para tambor de freno mecánico 1936-1966

Cualquiera que tenga planeado pasar tiempo montando su Harley, busca piezas que haga que su moto destaque sobre las demas. Y nada mas adecuado para ello que la legendaria Mag Wheel.
Cuando en los 60, los coches de carreras de aceleración, dejaron de ser un pasatiempo de unos pocos, para ser practicado seriamente por muchos aficionados, tener el equipo adecuado, era cada vez mas importante. En este equipo habÍa que tener unas ruedas completamene redondas y que soportaran mucha carga.
Y de pronto, ahí estaba, la rueda magica!. Una rueda delantera de dragster, hecha de aleación de magnesio, la denominaron: Mag Wheel. Los bikers no tardaron mucho en montar estas ruedas de coches en sus motos. Una de las favoritas desde entonces: la versió n de 12 radios.
Las ruedas de magnesio de antaño, son extremadamente raras de encontrar en 15” y 18”, tanto como que una Sportster Ironhead, arranque a la primera patada. Incluso si alguien consigue alguna, ha de saber que el tiempo y el uso, han dejado sus marcas, así como que sea compatible con los frenos Harley, y que solo lo conseguira, despues de haber buscado y probado mucho.
Por todas estas razones, W&W, ha mandado fundir las ruedas Cannonball MAG-12, con la ultima tecnoíogia en aleacion de aluminio.
La Cannonball MAG-12, es igual estéticamente, pero diseñada de forma que soporta hasta 350 kgs/ rueda, y compatible fácilmente con varios frenos y piñones. Gracias a sus tamaños 16” y 19”, la Cannonball MAG-12, encaja perfectamente en su próximo proyecto de personalización.
A escoger están disponibles las ruedas con acabado pulido al bombo o acabado MAG. En este último, las ruedas pulidas al bombo son finamente chorreadas de nuevo con la finalidad de lograr una apariencia magnesio mate.
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