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Des cadres de reproduction, qui peuvent être utilisés comme châssis de rechange ou comme base pour la construction d’un chopper ou d’un bobber. Les cotes et les détails sont calqués précisément sur les éléments d’origine, les fonderies possèdent des numéros et des sigles, exactement comme les cadres de série. La bague de la tige de selle est enfoncée et les bagues pour l’axe de frein sont installées dans le tube transversal et sont déjà alésées au bon diamètre. Chaque cadre possède la bonne patte de support de boîte à outils conforme à son millésime.

Les systèmes Cannonball StealthStarter permettent d’équiper les Harley-Davidson qui ne démarrent qu’au kick en machines à démarreur électrique. Après l’installation, il suffit d’une pression du doigt pour mettre en route les Big Twins classiques.
Le système de démarreur électrique s’installe entre le carter de transmission et le couvercle de kick. Le kick de série peut rester en place sans modifications. Le carter entre la boîte et le couvercle de kick ne mesure que 19 mm d’épaisseur, si bien que la moto ne change pour ainsi dire pas d’aspect extérieur. La transmission primaire, le carter primaire et le bac à huile ne sont pas impactés par cette modification. Le montage est relativement simple. Toutes les pièces sont comprises dans le kit, à l’exception du bouton de démarreur, du faisceau et la batterie, de même que la butée d’embrayage rallongée et sa tige de pression doivent être commandés séparément. Dans le cas de systèmes électriques 6 V, il faut convertir en 12 V. Selon la configuration de la moto, quelques autres options sont disponibles.
Étant donné que le carter de kick et sa butée d’embrayage sont déportés de 19 mm vers l’extérieur, les modifications suivantes sont éventuellement nécessaires :
Les systèmes d’échappement 2-en-1 d’origine doivent être légèrement déportés vers l’extérieur afin de rattraper le déport du couvercle de kick.
Une butée d’embrayage plus longue peut être nécessaire sur les modèles avec embrayage au pied ou Mousetrap. Un levier plus long est disponible en accessoire. , Un roulement de butée rallongé DOIT être commandé séparément, en étant adapté à la butée montée, car la butée d’embrayage de série, qu’elle soit early ou late, sera trop courte de 19 mm. ,
Un arbre transversal rallongé est nécessaire lorsque le frein mécanique est employé avec un échappement d’origine 2-en-1. L’arbre transversal rallongé peut être commandé séparément., Le garde-boue arrière de série doit être légèrement embouti pour faire de la place au moteur du démarreur. En alternative, il est possible de commander une pièce emboutie, qui sera installée dans la partie découpée du garde-boue. Un gabarit de découpe est fourni. ,

Les systèmes Cannonball StealthStarter permettent d’équiper les Harley-Davidson qui ne démarrent qu’au kick en machines à démarreur électrique. Après l’installation, il suffit d’une pression du doigt pour mettre en route les Big Twins classiques.
Le système de démarreur électrique s’installe entre le carter de transmission et le couvercle de kick. Le kick de série peut rester en place sans modifications. Le carter entre la boîte et le couvercle de kick ne mesure que 19 mm d’épaisseur, si bien que la moto ne change pour ainsi dire pas d’aspect extérieur. La transmission primaire, le carter primaire et le bac à huile ne sont pas impactés par cette modification. Le montage est relativement simple. Toutes les pièces sont comprises dans le kit, à l’exception du bouton de démarreur, du faisceau et la batterie, de même que la butée d’embrayage rallongée et sa tige de pression doivent être commandés séparément. Dans le cas de systèmes électriques 6 V, il faut convertir en 12 V. Selon la configuration de la moto, quelques autres options sont disponibles.
Étant donné que le carter de kick et sa butée d’embrayage sont déportés de 19 mm vers l’extérieur, les modifications suivantes sont éventuellement nécessaires :
Les systèmes d’échappement 2-en-1 d’origine doivent être légèrement déportés vers l’extérieur afin de rattraper le déport du couvercle de kick.
Une butée d’embrayage plus longue peut être nécessaire sur les modèles avec embrayage au pied ou Mousetrap. Un levier plus long est disponible en accessoire. , Un roulement de butée rallongé DOIT être commandé séparément, en étant adapté à la butée montée, car la butée d’embrayage de série, qu’elle soit early ou late, sera trop courte de 19 mm. ,
Si elles sont présentes, sur les anciennes platines de support de boîte 47698-58A (avec extension pour la vis de réglage de la boîte), il faut retirer ces extensions, ou bien utiliser une platine de boîte Cannonball SSK-S.

La plus grande difficulté lors de la restauration et le montage de moteurs Flathead est le changement et la finition des bagues en bronze du carter droit et de son couvercle assorti. Deux bagues doivent être emmanchées et déglacées de manière concentrique, afin que les cames et les pignons tournent proprement sur la soie d’embiellage. C’est un job de vrais professionnels et nécessite divers outils spécialisés, que l’on ne trouve pas dans un atelier conventionnel. Le problème s’amplifie encore lorsque le carter et le couvercle n’ont pas été montés ensemble à l’usine. Ces carters moteurs Cannonball pour Big Twin Flatheads de 1937-1948 ont déjà un carter de distribution adapté et des bagues préinstallées, avec cames Andrews incluses dans le kit. Le tout est préparé en Allemagne sur des aléseuses coordonnées, ce qui rend le travail encore plus précis qu’un déglaçage. Le couvercle contient également la valve et le joint sur ressort du séparateur d’huile. Tout ceci réduit le temps de main d’œuvre pour le moteur complet de plus de la moitié et il en résulte un moteur qui tourne rond avec des bruits mécaniques réduits, comme s’il avait été construit à Milwaukee, à condition que le reste de la distribution soit également en bon état.

Ces culasses de type Knucklehead sont de fidèles reproductions des modèles d’origine et possèdent tous les détails importants, comme les numéros et les marques de fonderie. Ce qui en fait de formidables pièces de rechange pour remplacer des culasses de série usées ou pour la construction d’un moteur au look stock. Le design correspond à celui des culasses “Big Port”, telles qu’elles étaient produites entre 1940 et 1947. Les sièges de soupapes emmanchées ne sont pas rodées, mais sont constituées de métal durci en vue d’une utilisation avec de l’essence sans plomb.

Reproductions de culasses de style Knucklehead, coulées en aluminium. Les avantages de ce matériau sont évidents : outre le gain de poids significatif d'environ 4 kg par culasse, elles dissipent beaucoup mieux la chaleur que leurs homologues en fonte. C'est la raison pour laquelle la Motor Company a mis en place des culasses en aluminium sur la gamme Panhead qui a suivi.
L'inconvénient est une robustesse un peu moindre, ce qui n'est pas d’une grande importance sur un moteur de série. Mais lorsque les hauts régimes et les taux de compression, ou encore le Nitrous Oxyde et la suralimentation entrent en jeu, c'est une autre histoire. Ainsi, comme toujours, les pilotes orientés vers la compétition et leurs mécaniciens doivent décider de la voie à suivre.
La conception est très proche de celle des culasses 1940-1947 avec des admissions de grand diamètre. Du point de vue technique cependant, les culasses Cannonball ne sont pas des copies 1:1 des modèles en fonte. Cela ne fonctionnerait pas. Pour assurer un fonctionnement sûr des sièges de soupapes et des guides, le fabricant a prévu un matériau supplémentaire autour d'eux pour les maintenir fermement en place. Les sièges de soupapes sont préinstallés et dimensionnés pour les soupapes d'admission et d'échappement d'origine, mais ne sont pas usinés. Ils sont durcis par traitement pour l'utilisation des carburants sans plomb actuels. Les inserts en acier pour les vis de culasses sont dotés de filets d'origine. Les culasses présentent tous les petits détails tels que les étiquettes de numérotation et les marques de fonderie. Elles constituent donc d'excellentes pièces de rechange ou permettent de construire un moteur performant avec un look d'usine lorsque vous les camouflez avec de la peinture noire.

La meilleure protection pour ces précieux carters moteur originaux et irremplaçables est de remplacer les cylindres de série usés (aussi connus sous le nom de bombes à retardement) par ces parfaites reproductions. Ils sont coulés selon les derniers standards de la technique, dans un alliage d’acier moderne, et encaissent tous les chevaux que l’on peut caser sur un tel embiellage de semi-culbuté. Ils permettent enfin de combiner un look authentique et la sécurité d’utilisation. Des Harley de course à travers tout le globe sont équipés avec succès depuis des années de ces cylindres. Vendus uniquement par paires.

À une certaine époque, bien avant que le moindre dealer du coin ait des tonnes de pièces custom en stock, la fourche de VL était très prisée. Car elle offrait aux propriétaires de choppers Knucklehead ou Panhead la possibilité d‘avoir une moto un peu différente de celle des copains. De plus, on y gagnait un demi-pouce en garde au sol par rapport à les fourches à partir de 1936 et le look était un peu plus stretché. Il est désormais possible de faire revivre ces glorieuses années ’40 et ’50 grâce à la version Cannonball de la fourche H-D de type VL.
Fabriquée exactement comme l‘originale, c‘est à dire que les bras arrière incurvés et les tés sont forgés avec un marteau-pilon de 10 mètres de haut. C‘est la seule façon de procéder pour que les pièces soient réellement solides.
Le problème avec la vraie fourche de VL était la grosse colonne de direction, si bien que la version de Cannonball est modifiée à ce niveau. Elle possède un axe de colonne Ø1” qui est adapté au collier de centrage (veuillez les commander séparément) pour roulement à billes à partir de 1936. De plus, l’axe dispose de deux sièges de roulements d’un pouce, pour une utilisation avec des roulements à rouleaux coniques Big Twin sans aucun changement. Son installation se fait très facilement par rapport à celle d‘une fourche ancienne qu‘on tenterait d‘adapter.
Certifiées pour Big Twins 4 vitesses jusqu'au 1986. La longueur indiquée est mesurée du centre de l'axe avant jusqu'au siège du roulement de colonne inférieur.
Bien que ces fourches custom soient prévues pour des Big Twins 1936-1957 à cadre rigide, elles peuvent aussi se monter sur des cadres plus récents, à condition d’installer les roulements de direction adaptés. Il faut aussi tenir compte de l’angle de colonne, de la chasse, de la géométrie générale du châssis, de la fonction de freinage etc.

Dans le milieu des rétro custom bikes, on aime bien mélanger les pièces de différentes marques depuis quelques années. Même des pièces Indian se montent désormais sur des Harley et inversement, ce qui permet d’obtenir parfois de très intéressants résultats. Parmi les plus beaux, on compte celui de la combinaison de fourche Indian à lames de ressorts, montée sur un cadre rigide de Big Twin H-D. Ce type de fourche a été utilisé par le Wigwam de 1910 à 1945, ce qui prouve qu’il s’agissait d’un système de suspension éprouvé assurant d’excellentes qualités routières. Etant donné que le matériel d’origine ne se monte pas sur un cadre Harley sans autres modifications, W&W a décidé de faire fabriquer sa propre variante, afin de réaliser cette conversion sans problèmes majeurs. Pas juste une mauvaise copie construite à la va-vite, dont la géométrie de suspension fonctionne mal, mais une variante très proche de l’original, fabriquée en Italie par un maître de sa profession. Un prototype a d’abord été testé de façon prolongée notamment sur le raid Les fourches à lames de ressorts Cannonball possède un axe de colonne de deux sièges de roulements d’un pouce, pour une utilisation avec des roulements Timken à partir de 1949, ainsi que des hauts de fourche acceptant les guidons H-D Springer (inline) à partir de 1936. Une patte pour la fixation de phare est également installée. La fourche est suffisamment large pour installer un frein à disque ou à tambour. Les biellettes (rockers) sont percés pour des axes de 17 mm, mais peuvent être agrandis à 19 mm. L’axe, les bagues d’axe et le frein ne sont pas inclus et doivent être commandés ou fabriqués à l’unité. Chaque fourche est livrée déjà montée, afin de garantir un fonctionnement parfait. Elle est cependant en acier brut et doit être peinte ou doit recevoir un traitement de surface.

Reproduction exceptionnelle de la célèbre selle Mesinger No.3 Cushion Suspension, utilisée sur les Harley et les Indian de 1925 à 1933, et sur la Henderson KJ de 1929 à 1931. Sur cette selle, la sellette est tendue uniquement par un cadre, la partie centrale est pour ainsi dire en porte-à-faux. La tension de la sellette est réglée à l'aide d'une vis de réglage. Grâce à cela et à la ventilation anatomique au milieu, le siège Mesinger n°3 est l'un des plus confortables de tous les monoselles. Il s'adapte également aux modèles postérieurs à 1934 avec un grand té de selle. La selle est fabriquée dans le meilleur cuir et porte le logo Mesinger estampé de l'original.

Des reproductions authentiques des selles solo H-D avec leur embase non aérée (=non percée) et son rebord ouvert, non roulé, qui correspondent à l’équipement de série de 1934-1939. Comme les originales, elles ne sont que faiblement rembourrées et ont le tampon Patent sur la bande de cuir inférieure. Un excellent travail de sellerie et la meilleure qualité de cuir.

Peu importe que vous participiez à la course du Baja 1000 ou que vous vous baladiez dans la carrière de graviers du coin, le guidon Bates Baja fera parfaitement l’affaire. Mais il fait aussi bonne figure sur l’asphalte, tout au moins pour le pilote, car il permet une bonne position de conduite bien droite. Comme c’est l’usage pour un guidon offroad, il possède une barre de renfort qui a non seulement une fonction stabilisatrice, mais qui est très pratique pour la fixation d’un GPS, d’un support de carte routière, d’une sacoche etc.

UN P’TIT COUP EN VIRÉE !

Ces belles virées qui répondent à la devise “en route, puis on verra bien” – le rêve de chaque motard qui se respecte. Mais avec le risque suivant : plus les étapes seront idylliques, plus les chances seront grandes qu’il y manquera un troquet pour célébrer dignement l’événement. Mais voici enfin la solution : de la même manière qu’on peut embarquer de l’outillage dans la sacoche, il existe désormais le Handle-Bar, un bar qui vous suit partout et qui est toujours “ouvert en continu” ! Ce qui a débuté comme un poisson d’avril, le guidon rempli de gnôle, est devenu une réalité déclinée en quatre saveurs différentes, très limitées : Long Beach, Malibu, Glendale ou Big Sur.
Des styles de guidons classiques en inox alimentaire, dans lesquels on peut verser toutes sortes de breuvages. Ensuite, il suffit de les verser avec style au bord du lac, à la plage, en forêt ou tout en haut des cols.
Ces guidons sont livrés dans une caisse en bois digne d’un film publicitaire, avec couvercle coulissant et avec trois gobelets typés racing, ainsi qu’une paire de gants en coton blancs pour un montage de guidon sans rayures ni graisses…

Zut ! Encore une fois, j'ai raté le bar !
Si vous êtes à la recherche d'une puissance de freinage nettement supérieure, vous devriez envisager de passer du système de frein à tambour classique à un frein à disque.
Après de nombreuses simulations 3D sur ordinateur et d'innombrables kilomètres de test sur tous les types de terrain, nous pouvons désormais affirmer à juste titre que ce frein répond à nos exigences élevées.
Ce kit Cannonball convertit des modèles Harley-Davidson dotés d' une fourche Springer du type Big Twin, Servi-car ou WLC d'un freinage à tambour à celui à disque. Chaque kit contient un étrier à deux pistons avec ses plaquettes, la patte de montage, un disque de 10”, l'ancrage, l'adaptateur pour moyeu et toute la visserie pour le montage final. Les durits de frein et la pompe maître-cylindre ne sont pas inclus et s'achètent à part.
Pour les kits livrés sans axe, on continue à utiliser l'original (voir les détails de l'article).

Le système de freinage complet pour modèles IOE 1917-1922. Se monte aussi sur des modèles à partir de 1915. Il consiste en une platine d’embase, les bandes externes et internes ainsi que toutes les pièces mobiles. Ce qui manque sont les garnitures de freins, qui devraient être appliquées et adaptées au tambour par une entreprise spécialisée.

Ceux qui se penchent sérieusement sur les modifications de leur Harley recherchent bien sûr des pièces, qui apporteront à leur machine un look vraiment hors normes. Et rien ne s’y prête mieux que les légendaires roues Mag Wheel.
Lorsque durant les sixties, la course de dragster automobile s’est développée d’un hobby réservé à quelques excentriques en un sport mécanique sérieux, l’importance du bon équipement devenait évidente. Il fallait donc créer des roues qui tournaient vraiment rond et tenaient le choc. Et la voilà soudain, la roue magique, la jante avant de dragster en alliage de magnésium — baptisée Mag Wheel.
Il n’a pas fallu bien longtemps avant que les premiers chopper freaks boulonnent ces roues de bagnoles à leurs brêles. Leur modèle favori : la version à 12 bâtons.
Avec leurs dimensions de 15” et 18”, les Mag Wheels d’antan sont de vraies pièces de musée, désormais plus rares qu’un Sportster fonte qui démarre au premier coup de kick. Et celui qui finirait malgré tout par mettre la main sur une de ces roues d’époque, doit prendre conscience du fait que le temps a fait des ravages sur l’alliage d’origine — sans parler du fait que les moyeux ne sont pas compatibles avec un frein Harley, ou alors après d’importants bricolages.
Voilà pourquoi W&W a maintenant fait couler les roues Cannonball MAG-12 avec des technologies nouvelles et un alliage d’alu moderne.
Extérieurement, la roue Cannonball MAG-12 est conforme à l’originale, mais elle est construite de telle manière à pouvoir encaisser de fortes charges (jusqu’à 350 kg par axe) et elle permet en outre d’y boulonner sans problèmes différents freins ou couronnes. Et avec ses dimensions de 16” et 19”, la Cannonball MAG-12 s’intègre parfaitement au prochain projet custom.
Vous avez le choix entre des roues à finition MAG ou polies au tonneau. Les roues à finition MAG sont polies au tonneau et ensuite microbillées afin d'obtenir un look de magnésium mat.

Des réservoirs racing pour BigTwins. Leur forme est inspirée de ceux des légendaires modèles WR de la fin des années ’40 et du début des fifties. Leur superbe design et leur grande qualité de fabrication européenne en font un objet unique. Chaque jeu est entièrement fait main par des experts. Contrairement aux vrais WR, ces réservoirs sont conçus pour contenir de l’essence dans les deux moitiés. Pour éviter un vide inesthétique entre le moteur et le réservoir, nos réservoirs WR-Style sont fabriqués pour des modèles spécifiques, si bien qu'ils sont proches du moteur et ont donc bien l'air d'être faits pour la moto au lieu d'être universels.