Don't mess with Texas!
Todo es enorme en Tejas, incluso el temor a quedarse corto de cilindrada. Así que se ponen creativos.
Y desde que Bob Obenger -de Fort Worth, TX- se hizo famoso en los cincuenta con sus Knuckleheads "Mammoth stroked", el término "Texas Stroker" hace referencia a motores Knucklehead potenciados.
Nuestro especialista en máquinas realmente ancianas, Paul Jung, entusiasta de la historia de la moto, decidió construir su propio "Texas Stroker". Mucho antes que él, en los años 30, aquellos que deseaban más cilindrada potenciaban sus ya respetables knuckleheads con unas cuantas pulgadas cúbicas extra. Y eso sin kits listos para montar en las tiendas ni tutoriales de YouTube. Paul, como entonces ellos, lo ha hecho todo por sí mismo. Porque sí. Y porque puede.
Si recordamos bien, "stroker" hace referencia a aumentar la capacidad del motor alargando su recorrido -stroke- sin alterar el diámetro de los pistones. Pero ¿cómo acertar con el recorrido correcto? ¿Y cómo encuentras la relación de compresión idónea para usar todo ese cubicaje de forma eficiente?
Ahora bien, no todo el mundo dispone de un sótano lleno de piezas de Knuckles y la experiencia para embarcarse en algo casi olvidado, pero Paul sí, y lo hizo.
Ésta es su historia.
Imagina que un entusiasta amante de las carreras
en los años treinta descubre que su nuevo Twin OHV cuenta con sólo 61 pulgadas cúbicas, menos que los los grandes de 74, o incluso 80 pulgadas de los modelos precedentes. ¿Qué haría? De acuerdo, es más potente, pero ¿con menos cilindrada? ¿En una moto nueva? Ni de coña.
Pero claro, no existían volantes de inercia de aftermarket o cilindros de gran capacidad esperando en una estantería para ser comprados en tienda especialista o concesionario, como sucede ahora. Bueno, será cuestión de ser buen mecánico, o conocer alguno, al menos.
Aquellos que hayan hecho sus deberes, hzbrán comprobado rápido que el nuevo Knucklehead tenía un recorrido de 3-1/2" y los Flathead serie U de 4-9/32", compartiendo ambos un diámetro de 3-5/16". No hace falta ser ingeniero aeroespacial para ver el potencial. Bingo! Al lío. Una cilindrada aumentada a 74" (1200c.c.) combinada con el par extra procedente de su largo recorrido (+25/32") y culatas con válvulas en cabeza empieza a tomar forma. Una receta perfecta.
Pero espera un momento. ¿No sería también posible rectificar las gruesas paredesde los cilindros de 61" hasta las 3-7/16" de los Flatheads ULH? Pues seguro, y eso le da 5 pulgadas cúbicas de más, de modo que la bestia se cebaría hasta las 79", o 1294c.c. La leche!
Ahora sólo falta hacer la pelota al tipo de la tienda
de piezas usadas para que te pase un juego de segunda mano -no había mercadillos en ese momento- o salir a buscar volantes de inercia para una U-model.
Queda cambiar los volantes de inercia en los cigüeñales, opionalmente rectificar los cilindros y dejar a tus amogos tirados y tragando polvo con sus Knuckleheads o Indian Big Chiefs de serie en el siguiente encuentro.
Volvemos a 2019. En el sótano de Paul, un juego de cigüeñales Knuckehead, consistente en un o lado derecho original de 1938 y un lado izquierdo aftermarket, además de un par de volantes de inercia U-model, han estado criando polvo durante años, con la ambiciosa intención de hacer un motor stroker acorde a la época con ellos.
Y cuando un cilindro delantero Knucklehead de 1938 apareció en el Technorama de Ulm y su hermano trasero en e-bay, el proyecto finalmente ganó velocidad.
Cambia los volantes de inercia y a correr. Bueno, como cualquier manitas puede imaginar, no es tan fácil. Los volantes de inercia del motor de 61" con válvulas en cabeza tienen un diámetro de 8-1/8" y los del Flathead de 74/80" son de 8-9/32", asín que estos últimos no encajan en la carcasa antigua. O mecanizas carcasa o rebajas volantes. En este caso, se optó por hacer espacio para conservar todo el peso y par motor de los volantes Flathead. De todos modos las medias carcasas se tenían que mecanizar de todos modos para hacerlas casar correctamente. Como guiño a nuestros colegas de esa época, usamos un eje de dos piezas, como se habría hecho en 1938. Es que teníamos un par danzando por ahí:) Mientras la conexión sea fuerte, funcionará tan bien como en su tiempo. Ahora falta colocar el resto de componentes y cerrar la tapa lateral del motor.
Siguiente paso: cilindros y pistones.
Mientras en esa época los pistones se reutilizaban provenientes de coches, o incluso se hacían en casa -fundir pistones en el garaje no era nada inaudito en el momento- Paul se permitió el lujo de cojer un juego de S&S de las estanterías de W&W. A fin de cuentas, aún queda mucho trabajo por hacer.
Los pistones OHV de serie tienen la falda demasiado larga y tampoco cuadra el punto muerto superior, por lo que toca mecanizar el pistón y colocar placas de compresión o usar pistones stroker. El problema de las placas es que tendrás que modificar el colector de admisión. En ambos casos, los pistones son más ligeros, y es imperativo reequilibrar los volantes de inercia.
A falta de cilindros originales de cuatro aletas (llámanos si tienes un par!) un set del 41 de los de 61" fue utilizado una vez rectificados a 3-7/16". Una vez instalados, pasamos al piso superior.
Nada extraordinario. Las culatas se reconstruyeron según especificaciones de serie, con válvulas nuevas, guías y muelles, con sus tapas originales. Después, hay que montarlas en los cilindros, directamente y sin complicación. Un carburador Linkert M5, que era el de serie en los Knucklehead del 36 al 39, va montado en un colector de admisión de tres tornillos "baby butt" que se encarga de llevar la mexcla exacta de aire y gasolina.
Todo lo que queda por hacer es instalar las varillas empujadoras y el encendido, y el Texas Stroker Knucklehead de 80 pulgadas ya está listo. Sólo hay que colocarlo en un chasis compatible y la construcción sigue su proceso.
Tras ampliar la capacidad del motor
Paul completó la segunda parte de esta historia con piezas de mercadillo, internet y su propia red de amistades, con alguna adición de nuestro almacén W&W.
Echemos un vistazo a las partes de chapa, como el depósito. Este es un espécimen añejo que antaño se montó en una pequeña Aermacchi Harley-Davidson, viene de una época muy especial de H-D, la era del tándem Aermacchi-AMF.
Aermacchi era un fabricante de aviones que tras la guerra empezó a fabricar motos y Harley la compró, expandiendo así su catálogo a motos de pequeña cilindrada. A su vez, AMF (American Machine and Foundry) empresa especializada en boleras, reactores nucleares y equipos de submarinismo, compró Harley-Davidson, aportando nueva energía con el resultado de legendarias aventuras de diseño, algunas de ellas muy apreciadas actualmente, como este pequeño depósito. El velocímetro también viene de la Aermacchi, alojado originalmente en el faro. Más detalles: El indicador de presión de aceite fue desenterrado en Cuba, el guardabarros cromado ofrece un aspecto bobber muy auténtico y el delantero proviene de una Sportster. Paul instaló unos minimalistas reposapiés en lugar de unas plataformas del tamaño de Texas y rehízo en gran medida el sistema de cambio de marchas para darle el estilo mousetrap. En resumen, es un Stroker Knucklehead correcto respecto a su período montado en un chasis bobber con una actitud inconfundible:
