Non ti ci mettere col Texas!

Il Texas – dove tutto è più grande. Anche il timore che la tua moto possa non avere abbastanza cilindrata. E bisogna correre ai ripari.

Intorno al 1950 un certo Bob Obenberger di Fort Worth nel Texas fece scalpore perché costruiva i motori stroker inequivocabilmente più grossi partendo dai Knucklehead: era nato il concetto di “Texas Stroker”. Termine che affascina ancora oggi:

Il nostro uomo appassionatissimo dei ferri davvero vecchi, Paul Jung, ha fatto un esperimento storico in proprio, costruendo da sé un motore “Texas Stroker” del genere. Molto prima di lui, negli anni Trenta del Novecento, degli affamati di cilindrate rifilavano alle proprie Knucklehead, già abbastanza dotate, qualche pollice cubico supplementare – solo che allora non c'erano i kit già pronti e le istruzioni passo passo per il fai da te su youtube. E anche Paul ha fatto tutto da sé. Perché voleva, e perché è capace.

Noi invece ci ricordiamo vagamente: che “stroker” vuol dire procurare più cilindrata incrementando la corsa del pistone (stroke), ossia la lunghezza percorsa dal pistone, mentre il diametro (bore) rimane invariato. Da dove prendere però lo spazio in più? E dopo, come mettere in piedi una compressione che sia efficace?

Fatto sta che non tutti hanno a portata di mano un motore Knucklehead per farci degli esperimenti, e ancor meno l'esperienza necessaria per giostrare con le cilindrate, e in più la determinazione necessaria per portare avanti un'impresa del genere nel tempo libero. Paul invece sì, e ci racconta nei dettagli la su Via per il Texas:

Al pilota Harley degli Anni Trenta con ambizioni sportive

ovviamente saltava subito all'occhio che la sua Harley-Davidson OHV da 61 pollici cubici aveva, in confronto con le precedenti Flathead da 74 o da 80 cu.in., parecchia cilindrata in meno. Era più potente, e va benissimo! Ma una moto NUOVA con meno cilindrata! Giammai!

Solo che volani aftermarket o cilindri big-bore da comprare dal rivenditore di motocicli sotto casa non esistevano. Occorreva perciò un po' d'inventiva, saper discernere tutto il complesso sistema fatto da stroke, bore, compressione, albero motore ecc., ed essere un buon meccanico – o conoscerne uno.

Coloro che sono stati attenti quando c'era cilindratalogia sanno che il motore Knuckle ha una corsa di 3-1/2”, quello delle grosse Flathead della serie U arriva a 4-9/32”, avendo comunque ambedue lo stesso alesaggio di 3-5/16”... Quindi? Ai chirurghi motorici, in faccende del genere dopo poco la lampadina s’accende: Eureka! – e possiamo cominciare. Un incremento di cilindrata a 74” (ossia 1200cc) combinato con un momento di forza supplementare prodotto dalla corsa più lunga (+ 25/32”, per essere precisi), il tutto coronato da valvole posizionate in alto: ecco la pozione magica.

Un momento però: non si potrebbero portare i cilindri da 61” con la loro spessa parete sul valore di alesaggio di 3-7/16” delle Flathead ULH? Ne uscirebbero altri 5 pollici cubi che permetterebbero di arrivare a bestiali 79” (vale a dire 1300cc). Alleluia! Eccolo, il piano.

Ora basta riuscire a convincere il tipo dietro il bancone

dell’usato a sganciare quello che serve (a quel tempo non c’erano gli swap meet), oppure comprare appunto un set di volani nuovi modello U, sostituire i dischi nel loro basamento motore, e volendo, alesare pure i cilindri. A quel punto gli altri sulle loro brave Knucklehead da catalogo o gli Indian Big Chiefs mangeranno un sacco di polvere alla prossima corsetta del fine settimana.

Questa la storia. Riavvolgiamo velocemente, e siamo al 2019. Nella cantina di Paul Jung ci sono pezzi che da anni prendono polvere: per esempio un basamento Knucklehead del 1938, e anche un paio di volani modello U – una volta scovati, è inutile fare ancora resistenza, con quei componenti non si può che fare un bel motore stroker … beh, quasi.

Ma quando Paul incappa al Technorama-Jumble di Ulm in una testa cilindro anteriore del 1938 con apertura aspirazione stretta e poco dopo avvista su ebay la gemella di dietro, non ci sono più scuse.

Allora basta cambiare i volani e cominciare! Un attimo però, problemino: i volani OHV da 61” hanno un diametro di 8-1/8” e i dischi Flathead sono da 8-9/32” – insomma dentro un basamento dei primi Knuckle non entrano tanto comodi. Non rimane che lavorare sui basamenti – o ridurre i dischi modello U. Dato che sulle due metà basamento occorre intervenire comunque, si decide di conservare il peso e il momento d’inerzia dei volani Flathead. In linea con la tradizione osservata dai compagni in ingranaggi, viene usato un albero distribuzione in due parti, come avrebbero fatto nel 1938 – anche perché ce n’è più d’uno sparso in giro. Fino a quando il collegamento fra le due parti sarà preciso e stagno, funzionerà come quello di allora. Ora è arrivato il momento di riempire la scatola del cambio con una camma originale e l’altra roba che serve. Coperchio classico a coprire, e la base è fatta.

Prossimo step: pistoni e cilindri.

Mentre prima si dovevano usare pistoni di altri motori, per esempio delle automobili, o addirittura si dovevano (far) fondere ex novo, noi a questo punto allunghiamo la mano nello scaffale W&W e ci prendiamo dei pistoni forgiati S&S. Che altre cose da fare non mancano davvero:

I mantelli di serie dei pistoni OHV sono troppo lunghi e anche l’altezza di compressione non è quella giusta, per cui vanno scorciati i mantelli e inserite delle piastre di compressione, oppure usati pistoni stroker. Lo svantaggio delle piastre stroker è dato dal fatto che poi il bocchettone di aspirazione risulta troppo corto – un altro cantiere aperto quindi. Poi ancora: ambedue le opzioni pistone risultano più leggere e quindi i volani vanno riequilibrati. E poi non ci sono a portata di mano dei cilindri originali a 4 alette, purtroppo ;-( chiamateci se ne avete un paio;-) perciò tocca a un set di cilindri del 1941 tipo 61”, alesati a 3-7/16”. E oplà – ci vanno! Fatto questo, all’ordine del giorno ci sono i piani alti:

Qui comunque c’è poco di strano: le teste cilindro vengono modificate secondo le specifiche originali con valvole, guide e molle con copertura originale. Flangiare il tutto ai cilindri è facile come costruire un motore di serie. Poi un Linkert M5, che era dotazione standard Knucklehead nel 1936-1939, montato su un collettore a 3 fori “culetto di bebè”, ecco pronto il dipartimento miscela.

Ora tocca alle aste punterie, ai coperchi, al sistema d'accensione – e il 80cui Texas Stroker Knucklehead è pronto per far casino – basta infilarlo nel telaio giusto, e avanti si va:

La seconda parte di questa storia

s'imbullona con pezzi che Paul ha racimolato agli swap meet, sul web e nella sua rete di amicizie che di maglie ne ha parecchie – con qualche aggiunta presa dagli scaffali di W&W.

E allora, innanzitutto, uno sguardo alle lamiere, al serbatoio soprattutto: un originale ben invecchiato proveniente da un'epoca Harley doppiamente speciale: Aermacchi e AMF. La Aermacchi, un produttore italiano di aeroplani, entrò dopo la seconda guerra mondiale nella produzione di motocicli e Harley acquista la divisione nel 1960, incrementando così la propria gamma con cilindrate più piccole. Quando nel 1969 AMF (“specializzata” fra l'altro in piste da bowling, reattori nucleari, attrezzature per sub) rileva la Harley, spuntano dei design che hanno status di leggenda ancora oggi e che sono parecchio ricercati – un esempio ne è questo serbatoio. Qui il tachimetro ci va alla perfezione, è vero, dato che il modello è lo stesso, ma normalmente si trova sistemato nel guscio del faro.

Altre chicche: il manometro pressione olio di un oldtimer USA trovato a Cuba, il fregio cromato che abbellisce la terminazione scorciata del parafango, il parafango anteriore chopperato dentro la forcella Springer, conversione a cambio mousetrap e poggiapiedi ribaltabili “The Cyclery”, corti e a prova di curva al posto delle pedane formato balcone. In breve: un motore Knuckle fatto stroker in modo storicamente corretto dentro un Bobber configurato conseguentemente, il tutto a mo' di avviso inequivocabile a chiunque altro s'aggiri per strada: