Jeu de roulement; adaptable à modèles W/G 1940-1973, modèles K et Sportster 1952-1977; acier, CAD (procédé ZnNi); classe de tolérance: ABEC 1; avec coupelles, bagues et billes; remplace OEM HD 48301-40; CONSEIL: Les modèles K et Sportster nécessitent une bague de centrage inférieure WW# 18-656 ou une coque de palier WW# 15-120. ; poids brut: 440 g

Ces roues remplacent les pièces usagées ou manquantes sur les Knuckleheads, Flatheads ou Panheads. Elles ressemblent exactement à l’équipement de série de cette époque, avec le voile et le moyeu noirs, ainsi que les rayons cadmiés. Le Star Hub est compatible avec les axes et les freins de série. La cerise sur le gâteau est le poinçon authentique Kelsey-Hayes (KHW) sur la jante.

Une pédale de frein au look authentique et au style racing, pour les latérales 45”/750 cc de la série W. Elle remplace la pédale de série avec sa tringlerie et est conçue pour une utilisation avec le cale-pied sur l’axe du marchepied.

Une authentique reproduction de la pédale d’embrayage avec son support, telle qu’elle était utilisée sur les racers WR. Elle se fixe sur le goujon du carter moteur et sur la vis d’inspection, exactement comme l’original. Se monte sur toutes les latérales 45”/750 cc de la série W.

Les fourches pour modèles Solo de 45”/750 cc possèdent une colonne de direction de 7/8" prévue pour les roulements de direction d'origine....

Une authentique reproduction des réservoirs originaux de WR, tels qu’ils étaient utilisés sur les racers d’usine des années 1946-1952. Leur forme étroite et l’absence d’encoches pour la console de compteur assurent un look racing parfait.

Rien ne remplace les centimètres cubes ! Boostez votre petit Flathead à 900 cc et testez la différence entre un mulet et un pur sang ! Ces vilebrequins stroker de 4,5” nécessitent des pistons stroker spéciaux, également proposés ci-dessous. Recommandé uniquement pour des mécaniciens qualifiés, car le vilebrequin devra être équilibré et les carters et cylindres retaillés pour permettre le passage des bielles....

Transmission complète à 4 vitesses, prête à installer, pour les petits modèles Harley à soupapes latérales à partir de 1941. L’expérience montre que les moteurs tiennent de façon quasi indéfinie, mais que les vieilles boîtes de vitesses 45” peuvent poser des problèmes. Des restaurations totales – celles qui seraient nécessaire la plupart du temps – coûtent cher et seuls des mécaniciens expérimentés savent s’y prendre. Selon les situations, il est donc parfois intéressant de songer à un échange standard. Surtout lorsque cet échange ne suppose pas seulement de remplacer sa boîte par le même matériel, mais par une version améliorée et plus performante. Un des véritables défauts des transmissions d’origine à 3 vitesses est le grand décalage qui existe entre les rapports de démultiplication de la 1ère et de la 2ème vitesse ...