Bike Features

On se sent rarement comme des pionniers lorsqu’on roule sur des tracteurs de Milwaukee qui semblent tout droit sortis d’un musée, d’une décharge publique ou d’un magazine custom.
Alors autant dire qu’on était surexcités en recevant ce coup de fil de Francfort : “elle est là !” Elle, c’est cette LiveWire de chez Harley-Davidson, la première vraie moto électrique d’un vrai constructeur de motos. Une sacrée promesse de la part de ces messieurs de Milwaukee, dont on bricole les produits plus conventionnels et qu’on pilote sur les routes du monde entier depuis maintenant 40 ans. Et juste parce que la LiveWire est si profondément différente, comme si elle débarquait d’un univers parallèle à celui de nos chères vieilleries, on était tous surmotivés au point de passer commande dès que possible d’une de ces choses étranges.
On s’est donc installés dans le Magic Bus, en direction pour Francfort.

Ceux qui posent aujourd’hui le regard sur notre Panhead 1948, ne peuvent pas imaginer ce qu’elle a enduré. Car après tout, elle fait partie de la flotte W&W depuis les années ’80. Et peu importe quels étaient nos projets, presque toujours le même topo: le Pan doit prendre du service!

La liste des missions est impressionnante: engagé comme shaker lors de nos Mai Tai parties: on loge le jerrycan rempli de rhum et d’autres ingrédients dans le panier du side, on grimpe la colline et le cocktail est prêt.

Il va de soi qu’un Shovelhead bien soigné n’est pas le pire qu’on puisse se coincer entre les jambes lorsqu’on est un amateur de modèles de Milwaukee ayant déjà quelques années au compteur.

Et lorsqu’on se balade à son guidon dans des custom shows comme Norrtälje en Suède ou Punta Bagna dans les Alpes, sans même parler du Born Free aux USA, on est exposé au danger d’élans d’inspiration.

Avec les infinies variations qui s’offrent alors au customizer conscient du style, quelque part entre le réservoir AMF vintage, le bidon de café racer martelé à la main, les garde-boue de type bobber, les fender struts aux belles courbes, les selles solo ou au contraire King & Queen, quelque part au milieu de tout ça, on recherche parfois la pièce encore plus rare. On tombe alors rapidement sur une nouvelle espèce de pièces de motos :

Le matos, dont sont faits les rêves. Vers la fin des années ’60, Willie G. Davidson lui-même avait bien remarqué les possibilités offertes par les nouveaux matériaux. C’est ainsi qu’en 1971, le légendaire Boattail est apparu pour les Sportster et les modèles FX. Une combinaison de selle et de garde-boue arrière en fibre de verre.
Cette fibre de verre, amalgamée par des résines synthétiques, était déjà utilisée comme isolant dans le bâtiment dès les années 1930. Avec la flambée de la culture surf, cette fibre de verre renforcée est ensuite mise au service de la fabrication de planches. L’utilisation dans le domaine de la moto n’était alors qu’une question de temps. Le Boattail des Harley était cependant un flop commercial, a donc disparu immédiatement du catalogue pour devenir aujourd’hui une pièce de collection très convoitée.

Mais contrairement à ces messieurs de Milwaukee, un jeune homme répondant au nom de Tracy Nelson fondait sa société „Tracy‘s Fiberglass Works“ en Californie, qui est devenue légendaire sous l’appellation de “Tracy”. Ce dernier produisait pour différentes marques et modèles des “monobodies” complets, donc des éléments en fibre de verre qui consistaient en un garde-boue arrière, une assise et un réservoir, parfois avec les caches latéraux inclus. Avec la grande variété proposée dans le catalogue Tracy, on était arrivé au début des années ’70 à une sorte de fièvre de la fibre de verre, dans le cadre de laquelle aucun monobody ne pouvait être trop excentrique et aucune peinture trop flamboyante. En revanche, les monobodies pour Harley étaient rares et même lorsqu’on en trouve un aujourd’hui dans un état à peu près correct, qu’on le modifie pour le rendre compatible avec une Harley, on ne peut simplement pas s’y fier totalement car le temps ronge la fibre de verre. Et au niveau du réservoir, ça peut avoir de fâcheuses conséquences. C’est la raison pour laquelle il existe aujourd’hui le Bates Beefy Body.

Malgré notre amour inconditionnel pour les vieilles bécanes, c’est bien arrivé un jour, qu’un Sportster 883 Iron de millésime 2011 se retrouve chez nous dans la cour. “Les gars, voici quelque chose pour aller faire un saut en ville, pour aller à la poste, au bureau de douane etc.” Voilà comment débuta l’existence assez peu passionnante de cette diligence utilitaire, véhicule de tout un chacun. Ce qui a fini par lui laisser certains stigmates d’usure, au point de la pousser un jour jusque sur le pont de l’atelier, pour arranger quelques petits accrochages.

Supposons que l’on trouve un cadre de Shovel ’74 avec ses papiers. Et imaginons que par le passé, vers 1975, on se soit baladé à travers la région au guidon de sa Super Glide FX 1200. C’est juste une supposition. Et il se trouverait aussi qu’on ait à disposition tout le stock de W&W, qu’on puisse y piocher tout ce qui y meuble les étagères ou les pages du catalogues… De quoi donner des idées, comme par exemple celle de construire une réplique de sa FX, éventuellement en faisant quelques concessions à la modernité et à la technologie actuelle.

Et ça démarre avec le moteur : si l’on n’a pas envie de fouiller dans des tas de ferraille ou de partir en chasse sur internet, alors il s’impose tout naturellement : le SH Power, le moteur à têtes de pelle de chez S&S. Pas moins de 93 pouces cubiques, il y a vraiment de quoi faire.

Ajoutons à cela une boîte 4 de chez Baker, des freins Performance Machine devant et derrière… on vous a bien sûr joint la liste complète. Les plus observateurs y auront remarqué l’absence de bras oscillant et de pédale de frein arrière : bon point de marqué ! Pour ça, quelques pièces d’origine traînaient encore aux quatre coins de l’univers W&W. Ah oui : pour ce qui est des superbes fender struts courbés – des pièces au top pendant les années ’80 et des spécialités encore très recherchées il y a peu – ils nous sont fournis par Mattias de chez Le Beef en Suède.

Lors de l’assemblage de cette FX dans les catacombes résistantes à la chaleur de W&W Espagne, on a eu à plusieurs reprises la visite de Garci. La star de la préparation de chez Custom Biker à Malgrat, a posé ses doigts magiques sur tout ce qui n’était pas lié à l’électricité. Les essais routiers nous ont ensuite mené jusqu’au Custom Bike Show de Norrtälje en Suède, puis jusqu’aux sommets des custom meetings à Punta Bagna. Résultat : cette FX se pilote comme une moto neuve.

La similitude avec une moto neuve de Milwaukee se ressent également sur le prix de revient. Il faut alors décider si tient à privilégier la bénédiction de la Company ou si on préfère avoir une Harley comme aucun autre. Et entièrement faite maison.

En fait, chez W&W il s'agissait toujours de propulser du matos de Milwaukee préhistorique à l'ère contemporaine.
Bricoler tout type de fourche fait aussi partie de cela. Le projet de bricoler une vieille fourche à lames de ressorts Indian à un cadre Big Twin était particulièrement osé. Le résultat était une expérience pour le moins douteuse – la raison semblait évidente: les géométries des cadres Harley et de la fourche Indian ne vont pas ensemble.
Mais depuis quand on abandonnerait nos projets pour des simples données techniques? Alors on se fait construire notre propre fourche, qui a de la gueule ET qui marche bien.

Et comme, par principe, on conduit nous-mêmes ce qu'on vend, on a sérieusement mis à l'épreuve cette fourche à lames de ressorts prototype – que l'on a baptisé dans la foulée fourche Cannonball - sur un Shovelhead à cadre rigide. On avait envoyé celui-ci avec la Wrecking Crew (une espèce d'unité spéciale de W&W) en Finlande hivernale, sur une Ice Road au Canada du Nord et - pour pousser le test à l’extrême – sur une plage de sable en Floride.

Et qu'est-ce qu'on doit dire: les tests ont été plus que satisfaisants. On pouvait donc continuer.