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Frizione performance

Frizione performance

Rivera Pro-Clutch
Rivera Pro-Clutch
Grazie a questo kit frizione tutte le Big Twin con la vecchia frizione a 10 molle possono essere convertite al nuovo sistema con molla a diaframma, sistema che sin dall’inizio ha dato ottima prova di sé nelle Evo Big Twin. Inoltre, la Pro-Clutch presenta ulteriori vantaggi capaci di migliorare ancora anche i modelli Evo Big Twin. Una volta installata, si ha un aumento della superficie d’attrito del 100%, per cui la pressione della molla può essere diminuita. Diminuisce quindi la forza che occorre
imprimere alla leva della frizione, migliora la dosabilità, aumenta la resistenza agli sforzi - un sollievo nel traffico intasato e un aiuto in più per i burn-out e le manovre di precisione con la frizione in gioco. Tutti i kit entrano nella scatola di serie, per cui l’installazione della frizione completa non è più difficile di una originale. Il doppio cuscinetto mozzo frizione contenuto nel kit per i modelli Big Twin 4 marce del 1936-84, garantisce il collegamento assolutamente stabile di albero primario, mozzo e campana. Sparisce il cuscinetto a gabbia di lamiera OEM poco affidabile, mentre va mantenuta la campana frizione. Le frizioni per le Evo Big Twin sono disponibili solo per i modelli con primaria a catena. Anche questi kit sono concepiti in maniera tale da permettere il riuso della campana originale. Ogni kit Pro-Clutch contiene un mozzo frizione, dischi d’attrito e metallici, un piatto spingidischi d’acciaio inox, una molla frizione con sede, quattro dadi precaricatori molla, un dado mozzo frizione con guarnizione e le istruzioni per il montaggio.
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Piatto spingidischi frizione con assistenza per pesi centrifughi di T.P.P.
Piatto spingidischi frizione con assistenza per pesi centrifughi di T.P.P.
Esistono condizioni che per una frizione non sono facili da garantire: poco sforzo occorrente alla mano sulla leva, buona dosabilità, buona tenuta a pieno sforzo e a giri alti. Le moderne bike di serie riescono ancora a soddisfare queste esigenze, ma quando il motore aumenta di potenza quasi sempre il compromesso non riesce. Un motore S&S da 124 cui. manda la frizione originale letteralmente in fumo, oltre che richiedere molle e quindi sforzi sulla leva tali da non impressionare giusto un Arnold Schwarzenegger. Questi inconvienienti toccano l’apice nell’agonismo Drag, ed è proprio lì che è nato un sistema geniale per ovviare a tutto ciò: La frizione a pressione variabile.
Il suo funzionamento si basa su levette dotate di pesi sistemate sul piatto di spinta della frizione che aumentano, con il crescere del numero di giri, la pressione sui dischi grazie alla forza centrifuga. In questo modo la frizione praticamente non può slittare. Solo che per l’uso normale su strada questo sistema non presenta la dovuta duttilità di risposte alle varie esigenze di guida. I piatti di spinta giapponesi T.P.P., invece, riassumono per così dire i vantaggi di ambedue i principi di funzionamento: viene mantenuto il meccanismo frizione comune, però supportato da un piatto di spinta a pesi centrifughi. Con il grande vantaggio di un molla meno potente e quindi sforzi, da imprimere alla leva, magnificamente bassi; d’altra parte la frizione, anche sotto sforzo massimo e a giri alti, non slitta, neanche con motori grandi da 100 cavalli e più. In Europa protetta da brevetto.
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