Pignoni e pulegge

Trazione posteriore: pignoni, catene, pulegge (“pulleys”) e cinghie dentate per Harley

Dal 1915 Harley-Davidson utilizza catene con dimensioni 5/8" x 3/8", ovvero con una distanza tra i rivetti di 5/8" (15,9 mm) e montate su pignoni e corone con larghezza di 3/8" (9,5 mm). Si tratta di una catena da moto tipo 530 secondo la terminologia moderna. Le catene di questo tipo sono state utilizzate su tutte le moto Harley-Davidson dal 1915 al 1984 e sulla serie Sportster fino al 1990, quando la catena, che richiedeva molta manutenzione e lubrificazione, è stata sostituita dalla cinghia dentata che non richiede alcuna manutenzione. Ma quando si tratta di stoppie, pietre e porcospini, la Wrecking Crew di W&W Cycles si affida ancora a pignoni e corone di PBI, catene di Tsubaki e kit di conversione da cinghia a catena di Dynamite.

Cinghie

Quando il pilota Harley-Davidson cerca cinghie e pulegge al giorno d'oggi, intende cinghie dentate. Con il modello chiamato FX Sturgis, Harley ha iniziato l'esperimento della trasmissione a cinghia nel 1980 subito con full power, con cinghie per la trasmissione sia primaria e che per la ruota posteriore. Come sappiamo, la cinghia nella trasmissione primaria non ha preso piede. Sulla ruota posteriore, invece, la cinghia era "l'idea migliore dopo il pane affettato". Con la giusta tensione, la cinghia di distribuzione funziona in modo silenzioso e fluido, richiede poca manutenzione e non ne richiede alcuna. In altre parole, la trasmissione giusta per migliaia di chilometri senza pensieri. Quando si tratta di cinghie, pulley, trasmissioni a cinghia e pulegge, ci affidiamo a marchi rinomati quali BDL, Primo e S&S. Troverete il materiale giusto per rendere i vostri chilometri spensierati come previsto dalla Factory.

Come diventa più veloce la Harley? Cambiando il rapporto alla ruota posteriore

Com'era questa cosa? Al cambio gira il pignone più piccolo, alla ruota posteriore la corona, più grande. Per determinare il rapporto di trasmissione si utilizza un semplice calcolo: corona ./. pignone = rapporto di trasmissione. Quindi, per una FLH del 1961: 51 denti ./. 22 denti = 2,31818..., arrotondato = 2,3. Per il bricolatore, questo significa che la ruota posteriore gira 2,3 volte più lentamente dell'albero del cambio. Più la Harley va veloce, tanti più giri per unità di tempo deve fare la ruota posteriore. Per rendere la Harley più veloce, la ruota posteriore deve girare meno lentamente. Logico, no? Di conseguenza, il rapporto tra pignone e corona deve diventare più piccolo. Poniamo per esempio che il rapporto 2,3 deve diventare = 2. Calcolo: 22 denti (pignone) * 2 = 44 denti (corona). Risultato: corone più piccole rendono la Harley più veloce in termini puramente matematici.

Ma perché alcune Harley non diventano più veloci dopo la conversione a un numero inferiore di denti sulla ruota posteriore?

Sembra infatti che - scusate gente – il culo gli pesi di più... Dipende da un'altra questione a cui accennare: il rapporto di trasmissione determina anche il rapporto tra le coppie. In parole povere, la coppia è la forza che fa girare la ruota o l'albero intorno all'asse. La forza dipende anche dal diametro della ruota o dell'albero. Aumenta con l'aumentare del diametro. Con una corona a 51 denti, la ruota posteriore ruota più lentamente, ma con più forza. Confrontando 51 denti con 44 denti, la coppia aumenta di quasi il 16% a parità di velocità della ruota. Al contrario, la potenza alla ruota posteriore diminuisce dello stesso 16% se si monta una corona più piccola. Perché una Harley raggiunga una certa velocità, è necessaria una forza corrispondente.

È quindi molto probabile che la Harley esaurisca letteralmente la sua forza se la corona è notevolmente più piccola, e quindi niente velocità massime incrementate.

Consiglio

Non siete sicuri che il pezzo individuato nello shop sia davvero adatto? Quali alternative ci sono? Cosa devo tenere presente durante il montaggio? Le risposte a queste e a molte altre domande le potete trovare ai contatti indicati qui di seguito.