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Motore

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Motori e componenti per Harley-Davidson

Offriamo motori completi per progetti custom e ricambi per i motori a V raffreddati ad aria di Harley-Davidson: per i modelli F e J, per le Valvole laterali D, G, U, V, W, e per i modelli OHV con motori Knucklehead, Panhead, Shovelhead, Evolution e Twin Cam, principalmente di S&S e Cannonball. E, naturalmente, molte cose per chi cerca più cavalli, cilindrata e prestazioni: alberi a camme di Andrews e S&S, testate e kit sidewinder, stroker, pistoni ad alta compressione di Keith Black...

Harley-Davidson è conosciuta per i suoi bicilindrici a V. Il motore bicilindrico a V di 45° è un'icona e caratterizza ancora oggi l'aspetto delle moto Harley-Davidson, tanto da essere imitato più volte, ad esempio nell'ondata dei chopper soft degli anni '80 e '90. I ragazzi di Harley non sono stati nemmeno i primi a utilizzare questo motore.

Tutte le moto Harley-Davidson hanno un motore a V?

In realtà no. Le prime moto uscite dal leggendario capannone di Milwaukee erano monocilindriche. Il primo motore a V fu costruito in via sperimentale nel 1907, mentre i bicilindrici a V furono messi in vendita nel 1909 - ancora con una valvola automatica come controllo dell'aspirazione - e poi, dal 1911 in poi, con una valvola di aspirazione controllata meccanicamente. (I monocilindrici furono offerti in parallelo fino al 1918).

Dal 1919 al 1923, la Factory presentò al pubblico i boxer montati longitudinalmente. Tuttavia, rimase un esperimento, proprio come le copie BMW con motore trasversale e trasmissione cardanica del periodo della Seconda Guerra Mondiale. I monocilindrici tornarono nel programma di vendita nel 1926, con un motore a valvole laterali e, per la prima volta di serie, un motore OHV, e rimasero fino al 1934. I motori a due tempi furono offerti anche negli anni Cinquanta e Sessanta. Dal 2002 sono stati prodotti modelli con motori a V raffreddati ad acqua e angoli di cilindrata di 60° e dal 2020 motori elettrici. Tuttavia, il nome Harley-Davidson è ancora sinonimo di motori a V raffreddati ad aria con un angolo stretto di 45°.

Quali sono i motori Harley disponibili? I V Twin Harley-Davidson funzionano tutti allo stesso modo?

Innanzitutto la seconda domanda: tralasciamo la generazione Revolution e diciamo "in linea di massima funzionano". Sì, i materiali sono cambiati e migliorati. L'alluminio ha sostituito la ghisa, gli O-ring e le guarnizioni dell'albero sono in plastica, mentre prima si usavano cuoio e bronzo, le guarnizioni sono ora in materiali compositi, i materiali dei cuscinetti sono stati ulteriormente sviluppati. Ciononostante: i motori hanno alberi motore con pesanti volani, due cilindri sono posizionati esattamente uno dietro l'altro con un angolo di 45°, le bielle scorrono come una coppia una nell'altra ("coltello e forchetta") su un perno di biella comune, gli alberi a camme ruotano non lontano dal perno di biella destro del basamento e le valvole sono azionate tramite punterie e - con le valvole nella testa del cilindro - aste di spinta.

La primissima generazione di motori Harley-Davidson

aveva una valvola di scarico in piedi sul lato del cilindro e una valvola di aspirazione appesa (coassialmente) proprio sopra di essa; entrambe le valvole erano alloggiate in una tasca stampata sul cilindro. Per inciso, "in piedi" e "sospesa" si riferiscono alla direzione in cui punta il piattello della valvola, con il piattello che fa praticamente da testa. Poiché la valvola di aspirazione si trova sopra la valvola di scarico, il termine inglese è inlet over exhaust, o ioe in breve. Nel linguaggio americano, questo sistema di fasatura delle valvole è noto anche come "pocket valve", perché le due valvole sono alloggiate nella suddetta tasca.

Nel 1929 iniziò il periodo delle valvole laterali sui motori Harley-Davidson a V (sperimentate sui motori monocilindrici a partire dal 1926). Sul lato destro del cilindro, le valvole di aspirazione e di scarico erano posizionate in una fila ordinata una dietro l'altra, i piattelli delle valvole erano situati accanto all'alesaggio del cilindro, la testa del cilindro era in realtà solo un coperchio e non conteneva parti meccaniche. In inglese, questa disposizione è chiamata side valves (valvole laterali) o, in breve, sv. Perché le valvole laterali? Una delle ragioni principali sembra essere stata il materiale delle valvole. Nei motori IOE, la valvola di aspirazione veniva spesso strappata e il piattello della valvola finiva sulla valvola di scarico o sul pistone, causando danni. Naturalmente, i piattelli delle valvole possono staccarsi anche nei motori a valvole laterali, ma rimangono al loro posto e non causano ulteriori danni. Leggenda vuole che si possa addirittura continuare a guidare se si spegne il cilindro interessato svitando la candela. I motori a valvole laterali a V erano disponibili con cilindrate di 45, 74 e 80 pollici cubi, ovvero 750, 1200 e 1300 cc.

Con l'anno-modello 1936

il motore a V fu dotato di valvole sospese nella testata. Le valvole di aspirazione e scarico erano azionate da un unico albero a camme tramite punterie, aste di spinta e bilancieri. Questo principio di controllo delle valvole è rimasto invariato fino ad oggi. Poiché le valvole sono praticamente sospese sulla testa del cilindro, vengono chiamate valvole in testa, o in breve ohv. Al giorno d'oggi, le valvole in testa sono l'unica forma utilizzata sui bicilindrici a V. La forma compatta della camera di combustione offre notevoli vantaggi in termini di prestazioni rispetto ai modelli con valvole laterali e IOE.

I primi motori avevano ancora i bilancieri a vista. Solo nel 1938 il rispettivo bilanciere fu inserito in un alloggiamento di lamiera comune con le molle delle valvole. L'attenzione al cliente è sempre stata una priorità assoluta per Harley-Davidson e i clienti non amavano particolarmente le gambe dei pantaloni sporche d'olio. (Se si osservano i motori di altre marche, i treni di valvole non incapsulate erano abbastanza normali fino agli anni '40). Gli ulteriori sviluppi dei motori OHV erano riconoscibili esternamente dal cambio dei coperchi del treno valvole sulla testa del cilindro. I biker ci crearono dei soprannomi: Knucklehead, Panhead, Shovelhead. Per quasi 50 anni, la fabbrica stessa si è riferita solo ai motori OHV e ha dato loro un nome proprio solo per i modelli Evolution. Le serie successive si chiamano Twin Cam e Milwaukee Eight.

Non abbiamo dimenticato qualcosa?

Infatti. Parallelamente allo sviluppo del treno valvole e delle teste dei cilindri, Harley si occupò anche dei carter. Ancora oggi, i motori dei Big Twin sono in realtà gruppi indipendenti. I carter della trasmissione primaria e del cambio manuale sono imbullonati, ma in realtà sono tre parti separate. Tuttavia, questo non è il caso della serie Sportster. Nel 1952, i piccoli bicilindrici con motore da 45 pollici cubici furono sostituiti dai modelli K. Come i modelli da 45 cc, anche questi avevano un motore da 45 pollici cubici. Come i modelli da 45 cc, questi avevano valvole laterali e una cilindrata di 750 cc, ma un alloggiamento comune composto da due metà per tutti e tre i componenti: Motore, cambio manuale, trasmissione primaria. Unit construction in inglese, motore a blocco in tedesco. Nel 1957, il motore monoblocco fu dotato di testate OHV, ma i quattro alberi a camme delle valvole laterali rimasero: la continuità era importante. In ogni caso, questa fu la nascita dello Sportster. (Un'altra parola coniata dalla fabbrica. Era scritto a caratteri cubitali sui coperchi primari in alluminio fuso del 1957). Con piccole modifiche (teste dei cilindri Evolution, cambio a cinque marce), la buona vecchia serie Sportster continuò fino al 2020. Dal 2021, lo Sportster ha ancora una S nel nome e un motore completamente diverso basato sulla Revolution Max: con V di 60°, quattro valvole per cilindro, doppio albero a camme in testa e raffreddamento ad acqua.

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