Guarnizioni per Motore

Guarnizioni motore

I primi modelli Single e Twin di casa Harley-Davidson non avevano praticamente bisogno di guarnizioni. C'era una guarnizione a superficie sotto le flange della base del cilindro, un'altra sotto il coperchio del carter trasmissione e una sotto le pompe dell'olio più recenti. Nelle flange e nei carter aspirazione erano installati anelli di tenuta in ottone, praticamente riutilizzabili all'infinito se trattati bene. I cuscinetti e le boccole erano stati progettati dagli ingegneri e realizzati dagli operai in modo che le guarnizioni non fossero necessarie e nemmeno previste. L'albero di trasmissione ("sprocket shaft”) aveva un anello di feltro come supporto per il grasso sigillante. Si può sigillare un motore con questi semplici mezzi – per essere stagno quanto all'epoca era richiesta per il suo funzionamento impeccabile.

Kit guarnizioni motore: disponibili a partire dai motori a valvole laterali del 1926

Anche come monocilindrico, il motore a valvole laterali ha un numero maggiore di guarnizioni rispetto a un bicilindrico IOE dei primi anni 1920. Pertanto, quando si revisiona un motore, conviene sempre utilizzare un set di guarnizioni completo. Tutte le guarnizioni della qualità richiesta in un'unica busta: ecco la confezione scacciapensieri del motobricolatore. Disponibile per tutti i motori Harley a 4 tempi raffreddati ad aria della serie a valvole laterali (A e B (senza AA e BA), V, U, W). Per i modelli dal 1937 in poi è compresa anche la guarnizione per la primaria.

Guarnizioni per la testata, fulcro del motore Harley

I motori a valvole laterali, ovvero i modelli A e B da 350cc a partire dal 1926 e i loro successori, tra cui i bicilindrici da 750 e poi naturalmente i Big Twin da 1200 e 1300cc, sono stati i primi Harley con guarnizioni della testa del cilindro. In termini di tecnologia di fusione, la camera di combustione angolata è più facile da realizzare con un design in più parti. Inoltre, per la decarbonizzazione dei piattelli delle valvole e del cielo del pistone, è semplicemente pratico poter rimuovere il coperchio dal cilindro.

In tutti i motori OHV di Harley-Davidson - cioè quelli con le valvole nella testa del cilindro: Knucklehead, Panhead, Sportster, Shovel fino al Milwaukee Eight - non è possibile installare le valvole senza una commettitura tra testa e cilindro.

La guarnizione della testa del cilindro, responsabile per questa commettitura tra il cilindro e la testa, ha un compito difficile. Oltre alla pressione, deve anche resistere al calore. Per questo motivo, in questo punto viene spesso utilizzato un materiale rinforzato in metallo. Il cacciavitaro può facilitare il lavoro della guarnizione rispettando le coppie di serraggio - se specificate da Harley nel manuale - e - se non ci sono specifiche - assicurandosi almeno che i bulloni della testa del cilindro siano serrati in modo uniforme e procedendo a croce.

Guarnizione del basamento del cilindro: importante per la ventilazione del motore

La guarnizione tra il basamento e il cilindro è la guarnizione della base del cilindro. Senza questa guarnizione, il motore perderebbe, a causa della pressione interna al basamento. Nel V2 Harley-Davidson, le due bielle scorrono sullo stesso perno. A ogni corsa verso il basso, i pistoni comprimono l'aria sotto di loro, cioè nel basamento. Durante la corsa di risalita, generano un vuoto. La pressione positiva fuoriesce attraverso la valvola rotante ("valvola di sfiato") nella metà destra del basamento e la ventilazione motore, mentre la pressione negativa sostiene l'alimentazione di olio ai cilindri e ai pistoni. Si tratta di un sistema finemente regolato. Se la guarnizione della base del cilindro perde, questo sistema va in tilt.

Come fa il bricolatore a supportare la guarnizione della base del cilindro?

Su tutti i motori da Evolution in su, la coppia e lo schema di serraggio corretti dei dadi della testa del cilindro sono importanti, perché il cilindro è tenuto insieme alla testa del cilindro da lunghi prigionieri. I prigionieri sono bulloni a espansione. Se le guarnizioni della testata e della base del cilindro perdono continuamente senza motivo apparente, i prigionieri devono essere sostituiti.

Nei motori più vecchi, il cilindro è fissato al basamento con quattro prigionieri corti. Per evitare di deformare la flangia in ghisa quando si stringono i dadi, serrare i dadi a croce, prima poco più che a mano e poi a serraggio finale. Tuttavia, il serraggio finale non significa stringere i dadi a morte. Meglio far accuratamente riscaldare il motore e poi effettuare il serraggio finale a cilindro caldo, sempre procedendo a croce.

La flangia dei cilindri in ghisa può deformarsi. Questo perché i cilindri sono tenuti solo in quattro punti e la pressione di contatto agisce principalmente su questi quattro punti invece che sull'intera superficie di tenuta come nel caso della Evo. Per questo motivo è necessario controllare sempre che la flangia sia piana prima di infilare i cilindro sul pistone.

Non utilizzate una guarnizione qualsiasi, ma prodotti di qualità di James, Cometic o S&S. Soprattutto con i cilindri di grande alesaggio con superfici di tenuta molto risicate, è necessario prestare attenzione e fare un buon lavoro.