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Samwel Supplies

Samwel Supplies

Nel 1980, dopo un tour di 35.000 km attraverso l’India e il Nepal su una moto con sidecar WLA del 1942, Aad Samwel diede vita alla sua ditta. Negli anni prima di quel viaggio aveva attraversato l’Europa su una WLC del 1943 facendosi degli amici in ogni paese. Inoltre vi acquisì le conoscenze necessarie e le abilità tecniche per poter restaurare delle Harley vecchie in maniera perfetta.

Grazie ai suoi agganci Aad Samwel risucì a rimediare molti componenti difficili da trovare, con un interesse da parte sua sempre crescente per il business Harley. Inoltre imparò a lavorare il cuoio destinato alle bike d’epoca, e a revisionare motori e cambi. Così, nel 1980 prese via la carriere come specialista locale WL di Aad Samwel. Furono tutti i lavori fatti sulle moto e l'abilità nel rimediare tutti i ricambi necessari che lo fecero conoscere a molti appassionati dei 45” del suo paese. Una volta cresciuto il mercato e fattisi rari i pezzi di ricambio originali, Aad si rese conto della necessità di riprodurli. Già l’anno successivo vennero prodotti decine di pezzi sotto la sua supervisione nel primo stabilimento polacco, molto prima dunque della caduta della cortina di ferro. Nel frattempo pure “Samwel’s Saddlery” si fece conoscere in tutta Europa, realizzando selle e borse di alta qualità per le Harley classiche.

Da quel momento in poi l’azienda crebbe a una velocità tale da rendere necessaria la suddivisione per tre aziende della produzione di sidecar, di ricambi per 45” e di selle/borse per moto: Samwel’s Sidecars, Samwel’s Saddlery e Samwel’s Spare Parts. Oggi invece i tre settori si trovano di nuovo riuniti sotto il vessillo Samwel’s Supplies.

Continuava però a crescere la domanda di componenti, per cui l’azienda decise di distribuire la produzione su diversi paesi. In quanto esperto del settore e armato della sua visione, alla fine Aad Samwel controllava la realizzazione di oltre 2000 pezzi di ricambio, prodotti in esclusiva per Samwel’s Supplies.

Oggi l’azienda ha la più vasta gamma al mondo di componenti WL, e si può costruire un’intera WL nuova utilizzando queste riproduzioni. Samwel’s Supplies è fra l’altro il produttore della nota forcella Springer Original Style e dei relativi manubri, di freni e di altri componenti fondamentali per costruire una bike stile retrò.

Attualmente è stata sviluppata l’introduzione di componenti elettronici destinati alla HD classiche, tipo l’accensione elettronica per moto con avviamento a pedale, i regolatori a 6 e 12 Volt, i cambi a 4 marce per modelli W.

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Prodotti di Samwel Supplies nel nostro shop:

Forcelle Springer Classic ≥8” di sovralunghezza
Forcelle Springer Classic ≥8” di sovralunghezza
Una forcella Springer di sovralunghezza è una componente indispensabile di un chopper old school, solo che fino ad ora bisognava prolungare la forcella originale (non proprio il massimo...) oppure rifarsi su una aftermarket ben disposta per i contorsionismi. Oggi ci sono soluzioni di tipo professionale, perché le forcelle qui offerte per le Big Twin hanno gli stessi steli forgiati in un pezzo solo delle varianti corte. I cannotti di sterzo presenta due ricezioni in pollici per cuscinetti per l’impiego di cuscinetti a sfere conici a partire dal 1949, beninteso senza necessità di modifiche., con un rake positivo, vale a dire che la testa di sterzo viene inclinata in avanti. Questa costruzione, in base al suo rake la chiamiamo offset +3°. Così la testa di sterzo non si trovi posizionata talmente alta e chinata da rendere impossibile sterzare., Affinché le forcelle da 16“ e 20“ mantengano la loro funzionalità ammortizzante, sono fornite con biscottini speciali, un pò più lunghi. Questi ultimi, poi, sono già forati per perni ruota da 19 mm, per poter utilizzare ruote e freni custom., La lunghezza qui indicata è misurata dal centro del perno anteriore fino alla sede del cuscinetto sterzo inferiore. Nonostante queste forcelle custom siano pensate per le Big Twin 1936-1957 a telaio rigido, possono essere montate anche in telai più recenti, a patto che siano presenti dei cuscinetti testa sterzo idonei. Vanno considerati l'angolo testa sterzo, l'avancorsa, la geometria del telaio, la funzionalità dei freni, ecc.
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Forcelle Springer Hillclimb per modelli 45”/750 cc con freni a disco Custom e asse di 19 mm
Forcelle Springer Hillclimb per modelli 45”/750 cc con freni a disco Custom e asse di 19 mm
Nei tardi anni ’20 e all’inizio dei ’30 il Race Department sperimentava con le cosiddette forcelle “trailing link” destinate ai prototipi Hillclimb. Questo design deciso ha tenuto a battesimo la riproduzione delle forcelle Hillclimb Springer. Le versioni Big Twin hanno un tubo testa sterzo adatto, insieme all’anello di centraggio fornito, per cuscinetti a sfera a partire dal 1936. Presentano inoltre anche due ricezioni in pollici per cuscinetti per l’impiego di cuscinetti a sfere conici a partire dal 1949, beninteso senza necessità di modifiche., Terminazioni degli steli destinati a manubri Springer (inline) a partire dal 1936., Le forcelle per i modelli 45"/750cc hanno un cannotto di sterzo da 7/8" per i cuscinetti originali della testa sterzo., L’incidenza corrisponde a quella delle forcelle Springer classiche., Si può scegliere fra forcelle per freni a tamburo Springer originali o di costruzione simile, e forcelle per freni a disco custom. La lunghezza indicata si riferisce alla distanza fra il centro del perno ruota e la sede inferiore del cuscinetto testa sterzo. Nonostante queste forcelle custom siano pensate per le Big Twin 1936-1957 a telaio rigido, possono essere montate anche in telai più recenti, a patto che siano presenti dei cuscinetti testa sterzo idonei. Vanno considerati l'angolo testa sterzo, l'avancorsa, la geometria del telaio, la funzionalità dei freni, ecc.
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Trasmissione 4 marce 45”/750cc
Trasmissione 4 marce 45”/750cc
Cambio 4 marce completo e pronto per essere montato, destinato alle piccole Harley a valvole laterali a partire dal 1941. L’esperienza dimostra che i motori durano un’eternità, mentre spesso i vecchi cambi 45” danno rogne. I restauri completi – proprio quelli che quasi sempre occorrono – sono costosi e solo dei meccanici con esperienza riescono a farli. Per questo a volte conviene senz’altro prendere in considerazione una sostituzione completa, soprattutto quando questa significa non solo avere del materiale funzionante e per il resto identico, ma dalla performance migliorata. Un grande svantaggio dei cambi originali a 3 marce è la gran differenza nei rapporti tra la 1. e la 2. marcia (da 2.47 a 1.57:1) che fa perdere parecchi giri. Chi è stato in montagna in due con la moto sa bene quanto può essere snervante questa cosa. La versione 4 marce apporta un notevole miglioramento, perché una quarta marcia permette di sfruttare molto meglio il range dei giri, portando a delle prestazioni impensate. Inoltre, grazie ai materiali aggiornati e ai fianchi dei denti degli ingranaggi conformati in modo diverso, il cambio risulta più resistente e silenzioso. Dalle moto per solo pilota a quelle con sidecar e ai servi-car – i vantaggi sono assicurati per tutti. Il cambio a 4 marce viene fornito già completamente montato, compresi tutti i pignoni e gli alberi, a garanzia di un’installazione veloce e senza problemi. La trasmissione primaria originale con frizione e il pignone della catena con coperchio rimangono adatti. Esternamente il cambio a 4 marce è identico all’originale 3 marce. L’unico pezzo che va aggiunto è una coulisse del cambio per 4 marce. Rapporti cambio seriale 3 marce: 1ª - 2.47:1 2ª - 1.57:1 3ª- 1:1 Rapporti cambio 4 marce: 1ª - 2.67:1 2ª - 2.03:1 3ª - 1.42:1 4ª - 1:1
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Kit conversione 4 marce 45”/750cc
Kit conversione 4 marce 45”/750cc
Un grande svantaggio dei cambi a 3 marce è la gran differenza nei rapporti tra la 1ª e la 2ª marcia (da 2.47 a 1.57:1) che fa perdere parecchi giri in cambiata. Chi è stato in montagna con la moto sa bene quanto questa cosa possa essere snervante. Con un kit conversione a 4 marce si può apportare un notevole miglioramento, perché una quarta marcia permette di sfruttare molto meglio il range dei giri, portando a delle prestazioni impensate. Inoltre, grazie ai materiali aggiornati e ai fianchi dei denti degli ingranaggi conformati in modo diverso, il cambio risulta più resistente e silenzioso. Dalle moto per solo pilota a quelle con sidecar e ai servi-car – i vantaggi sono assicurati per tutti. Il kit di conversione contiene tutti gli ingranaggi e il desmodromico necessari per trasformare un cambio 3 marce in uno a 4. Tutti gli altri componenti di quello a 3 marce si possono mantenere, o vanno acquistati a parte se non presenti affatto. La trasmissione primaria originale con frizione e il pignone della catena con coperchio rimangono adatti. Esternamente il cambio a 4 marce è identico all’originale 3 marce. L’unico pezzo che va aggiunto è una coulisse del cambio per 4 marce. Il coperchio laterale originale va modificato. Una versione già fresata su misura è disponibile a parte. Rapporti cambio seriale 3 marce: 1ª - 2.47:1 2ª - 1.57:1 3ª- 1:1 Rapporti cambio 4 marce: 1ª - 2.67:1 2ª - 2.03:1 3ª - 1.42:1 4ª - 1:1
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