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Performance Kupplung

Performance Kupplung

Rivera Pro-Clutch
Rivera Pro-Clutch
Mit diesem Kupplungskit können alle Big Twins, die mit der alten 10-Feder-Kupplung ausgerüstet sind, auf die neue Scheibenfederkupplung umgerüstet werden, die sich in den Evo Big Twins von Anfang an bewährt hat. Die Pro-Clutch besitzt darüber hinaus einige weitere Vorteile, von denen auch Evo Big Twin Modelle profitieren können. Die Installation erbringt eine Steigerung der Reibungsfläche von fast 100%, wodurch der Federdruck verringert werden kann. Die Resultate sind deutlich geringere Bedienkräfte am Handhebel, optimale Dosierbarkeit und höhere Belastbarkeit. Speziell im Stop-and-go-Verkehr mit häufigem Gangwechsel eine echte Entlastung für den Fahrer und auch wiederholte Burn-Outs oder Passfahrten mit schleifender Kupplung sind für eine Pro-Clutch kein Problem. Alle Kits passen in den originalen Kettenkasten, sodass die Montage der kompletten Kupplung nicht schwieriger ist als die eines originalen Sets. In den Kits für 4-Gang Big Twin Modelle von 1936–84 ist ein doppeltes Kupplungsnabenlager enthalten, für eine absolut stabile Verbindung zwischen Hauptwelle, Nabe und Korb. Das wackelige OEM  Blechkäfiglager fällt weg, der Kupplungskorb wird beibehalten. Die Kupplungen für Evo Big Twins sind nur für Modelle mit Primärkette erhältlich. Auch diese Kits sind so konzipiert, dass der Original-Kupplungskorb weiter verwendet wird. Jeder Pro-Clutch Kit beinhaltet eine Kupplungsnabe, Reib- und Stahlscheiben, eine Edelstahl-Druckplatte, eine Kupplungsfeder mit -halter, vier Federspannmuttern, eine Kupplungsnabenmutter mit Dichtung und eine Einbauanleitung.
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T.P.P. Fliehkraftunterstützte Kupplungsdruckplatte
T.P.P. Fliehkraftunterstützte Kupplungsdruckplatte
Geringe Handkräfte und gute Dosierbarkeit, bei sicherem Halt unter Volllast und bei hohen Drehzahlen – das sind Vorgaben, die für eine Kupplung nicht leicht einzuhalten sind. Für moderne Serien-Bikes funktioniert dies noch zufriedenstellend, bei gesteigerter Motorleistung wird dieser Kompromiss jedoch meist nicht erreicht. Ein 124 cui. S&S Motor lässt die Original-Kupplung buchstäblich in Rauch aufgehen oder erfordert Federn und Hebelkräfte, die nur ein Arnold Schwarzenegger erträglich findet. Ganz extrem tritt dieses Problem im Dragster-Rennsport auf, und genau dort wurde ein geniales System entwickelt um dem entgegenzuwirken: die Kupplung mit variablem Anpressdruck. Das Prinzip hierbei ist, dass auf der Druckscheibe der Kupplung Hebelarme mit Gewichten angeordnet werden, die mit steigender Drehzahl durch die Zentrifugalkräfte den Anpressdruck auf das Scheibenpaket erhöhen, ein Durchrutschen der Kupplung ist damit nahezu unmöglich. Für den Straßenbetrieb mit seinen sehr unterschiedlichen Fahrsituationen ist dies jedoch nur bedingt geeignet. Die japanischen T.P.P. Druckplatten vereinen sozusagen das beste aus beiden Prinzipien: Der konventionelle Kupplungsmechanismus wird beibehalten und durch eine Fliehkraft-Druckplatte zusätzlich unterstützt. Dies hat den großen Vorteil, dass einerseits eine schwächere Druckfeder verwendet werden kann für sagenhaft niedrige Bedienkräfte und andererseits die Kupplung unter Volllast und bei hohen Drehzahlen nicht durchrutscht, auch nicht bei großen Motoren mit 100 und mehr Pferdestärken. Patentgeschützt in Europa.
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