Pneus

Pneus à air - point de contact avec la chaussée

Sans l'invention de Messieurs Thomson et Dunlop - tout le monde connaît ce dernier, le premier, plutôt inconnu, avait déposé un brevet pour un pneumatique 40 ans avant Dunlop - la conduite d'une Harley ne serait probablement pas aussi souple. Les motos n'auraient peut-être même pas été inventées. Les pneus remplis d'air comprimé n'assurent pas seulement un certain confort de suspension lors de la conduite, leur structure offre la base de tout ce qui est important lors de la conduite : transmission de la force lors de l'accélération et du freinage et guidage latéral en ligne droite et dans les virages. La surface flexible s'imbrique dans le sous-sol à l'échelle microscopique et augmente également la surface de contact grâce à sa flexibilité.

Slicks ou profilés ?

Sur le circuit, les motos roulent avec des pneus sans profil, du moins par temps sec. La raison en est une surface de contact aussi grande que possible pour transmettre l'accélération et la force de freinage sur une surface d'asphalte plane et sèche à l'adhérence optimale. Le conducteur d'une Harley n'a évidemment pas ce confort sur la route. Il est confronté à l'humidité, à la poussière, à la saleté, aux résidus végétaux et à je ne sais quoi d'autre. C'est pourquoi les pneus qui ne sont pas destinés à la course ont des sculptures. Les vulcanisateurs de pneus ont constaté, à l'époque où les motos étaient encore très jeunes, qu'ils pouvaient considérablement simplifier la vie de leurs clients en ajoutant des protubérances sur le caoutchouc des pneus. Les picots et les petits blocs de caoutchouc étaient les précurseurs des dessins de bande de roulement très sophistiqués d'aujourd'hui. Les sculptures n'évacuent pas seulement l'eau de pluie sur le côté, elles assurent également un meilleur contact avec la route. Et le profil à gros crampons, comme celui des pneus X-Country Baja de Bates, est conçu pour offrir une traction même dans des conditions boueuses et difficiles.

Le vieillissement des pneus

Il est évident que le profil se dégrade au fil du temps. Et que celui qui attache de l'importance à la fonctionnalité du profil (adhérence optimale, évacuation de l'eau) doive donc changer de pneus de temps en temps, c'est aussi évident. Mais si l'on a la chance de tomber sur un pneu de dix ou quinze ans dont la bande de roulement ne s'use pratiquement plus, ne peut-on pas s'estimer heureux qu'il dure certainement encore dix ans ? Très probablement non.

Les processus physico-chimiques font vieillir les pneus et, contrairement à un bon vin stocké en fût, cela ne signifie pas qu'ils se bonifient automatiquement. L'ozone et les rayons UV fragilisent la partie en caoutchouc de la couverture et, avec le temps, les plastifiants s'évaporent du caoutchouc. Le matériau restant présente de fines fissures dans lesquelles l'humidité peut s'infiltrer. Si le pneu est si vieux que la bande de roulement ne s'use presque plus, il est aussi si dur que la surface ne s'imbrique plus que difficilement dans le sol. Les distances de freinage sont alors de plus en plus longues et il vaut mieux prendre les virages à petite vitesse.

Donc, les vieux caoutchoucs, qui peuvent apporter de l'authenticité à une pièce de musée, n'ont rien à faire dans la vie réelle sur la route et en tout-terrain.

Faut-il roder des pneus neufs ?

Le caoutchouc des pneus est un mélange de différents caoutchoucs, de noir de carbone, de silice, de soufre et de quelques autres ingrédients secrets. La forme finale du pneu, y compris son profil, est obtenue par la chaleur dans un moule. Pour qu'il se détache sans dommage de ce moule, le fabricant de pneus utilise des agents de démoulage. Ces agents de démoulage adhèrent encore à la bande de roulement après le montage sur la jante et sont la raison pour laquelle il faut roder les pneus avec précaution pendant environ 100 km. Ce n'est qu'après ce laps de temps, et après avoir roulé plusieurs fois à chaud et refroidi, que le pneu atteint sa structure définitive. Les performances de freinage, le guidage latéral et la transmission de la force à l'accélération ne sont optimaux qu'après le rodage.

Existe-t-il différentes formes de pneus ?

On le voit à peine sur les anneaux de caoutchouc, mais il y a beaucoup de connaissances et d'expérience dans un pneu de Harley-Davidson. Même à l'époque où l'invention était encore récente, un pneu n'était pas seulement composé de caoutchouc et de quelques agrégats. Pour qu'il ne perde pas sa forme et reste stable malgré des pressions d'air élevées, une armature sous forme de couches de tissu est intégrée dès le début.

Actuellement, trois types de couches de tissu sont utilisés. Il existe donc des pneus à structure dite.

• construction diagonale (lettre d'identification dans la taille du pneu : -)
• construction radiale (lettre d'identification R) et
• construction Bias Belted (lettre d'identification B).

Le pneu à structure diagonale est le plus original des trois. Les couches de tissu de la sous-structure du pneu (carcasse) sont superposées de manière à ce que les fils forment un angle d'un talon à l'autre du pneu. Le pneu diagonal est très stable en inclinaison latérale, mais sa circonférence augmente à grande vitesse. La surface de contact est longue et étroite, peu marquée sur les côtés. Le pneu peut sembler légèrement basculant. De nombreux conducteurs n'aiment pas cela et limitent donc inconsciemment l'angle d'inclinaison dans les virages assez tôt, avant qu'un composant quelconque ne puisse frotter.

Sur les pneus radiaux, les fils de la carcasse sont disposés à 90° d'un talon à l'autre. On obtient ainsi un flanc de pneu un peu plus souple qu'avec un pneu diagonal. Pour éviter que le pneu ne se gonfle à des vitesses de croisière élevées, une ceinture de câbles en kevlar ou en nylon fait le tour du pneu, centrée sous la bande de roulement. Les fils de la ceinture ne forment qu'un léger angle. (Cas particulier : ceinture en acier orientée à 0°, c'est vraiment stable !) Grâce à la ceinture, un pneu radial ne grandit pratiquement pas à grande vitesse. Grâce aux flancs souples du pneu, la surface de contact ("patch") est beaucoup plus large que sur un pneu diagonal. Dans les virages, cela donne une sensation d'appui qui inspire confiance.

Le Bias Belted est doté de deux couches de ceinture supplémentaires ("belt") qui stabilisent la circonférence du pneu, au-dessus des couches de tissu inclinées comme pour les pneus diagonaux. La ceinture est généralement en aramide, les fils sont disposés selon un léger angle, bien plus petit que l'angle de la base diagonale. Il faut aimer cette combinaison des avantages des deux mondes, mais elle peut faire en sorte qu'un virage bancal se transforme en une expérience stable.

Et où se situent les pneus à talon pour nos classiques vintage ? Les bandes de talon ont toujours été fabriquées en diagonale, la méthode de construction la plus originale. Les bandes de renfort n'ont tout simplement pas d'armature métallique.