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Fourche I-Beam Springer

Fourche I-Beam Springer

À une certaine époque, bien avant que le moindre dealer du coin ait des tonnes de pièces custom en stock, la fourche de VL était très prisée. Car elle offrait aux propriétaires de choppers Knucklehead ou Panhead la possibilité d‘avoir une moto un peu différente de celle des copains. De plus, on y gagnait un demi-pouce en garde au sol par rapport à les fourches à partir de 1936 et le look était un peu plus stretché. Il est désormais possible de faire revivre ces glorieuses années ’40 et ’50 grâce à la version Cannonball de la fourche H-D de type VL.

Fabriquée exactement comme l‘originale, c‘est à dire que les bras arrière incurvés et les tés sont forgés avec un marteau-pilon de 10 mètres de haut. C‘est la seule façon de procéder pour que les pièces soient réellement solides.

Le problème avec la vraie fourche de VL était la grosse colonne de direction, si bien que la version de Cannonball est modifiée à ce niveau. Elle possède un axe de colonne Ø1” qui est adapté au collier de centrage inclus pour roulement à billes à partir de 1936. De plus, l’axe dispose de deux sièges de roulements d’un pouce, pour une utilisation avec des roulements à rouleaux coniques Big Twin sans aucun changement. Son installation se fait très facilement par rapport à celle d‘une fourche ancienne qu‘on tenterait d‘adapter.

Homologuées pour Big Twins 4 vitesses jusqu'au 1986. La longueur indiquée est mesurée du centre de l'axe avant jusqu'au siège du roulement de colonne inférieur.

Bien que ces fourches custom soient prévues pour des Big Twins 1936-1957 à cadre rigide, elles peuvent aussi se monter sur des cadres plus récents, à condition d’installer les roulements de direction adaptés. Il faut aussi tenir compte de l’angle de colonne, de la chasse, de la géométrie générale du châssis, de la fonction de freinage etc.

1.) Le pivot de l'ancrage sur le support de l'étrier – peu importe le frein – ne doit pas se trouver exactement à la verticale au-dessus de l’axe de la roue avant (en direction de roulage). Dans ce cas les forces en mouvement dans le parallélogramme de la fourche s’inversent et elle s’étend lors du freinage, au lieu du contraire. Ce qui entraîne de fortes pressions sur les bras de fourche et peut les déformer.

2.) Le support de frein ou la platine du tambour doivent être montés sur l’axe de manière flottante, sans quoi la fourche s’étend lors du freinage. Résultat : voir ci-dessus.

  • adaptable à Big Twins
  • filet intérieur de colonne de direction: 3/4”-14 UNS
  • acier
  • longueur: 49.5 cm
  • rake: 0 °
  • rallonge/racourcissemt: originale
  • avec certification du matériel - enregistrement TÜV possible
  • Europe

Filets internes sur l'extrémité supérieure des barres

Pour installer des risers custom, les tubes possèdent des filetages internes M20x1.5 dans leur partie supérieure, permettant le montage de goujons ou vis bouchon (livrés séparément). Un bonus offert par le constructeur, qui vous économise du temps précieux !

Inline vs. Offset

Les fourches Springer Classic existent avec différents angles de chasse (rakes).

  • À l’origine, les deux bras de fourche latéraux et l’axe de colonne étaient alignés, cette construction se nomme “inline”, le rake est de 0°. C’est le cas de toutes les fourches Springer de 750 de 1936-1958, ainsi que des fourches de Big Twins de 1936-1945.
  • Sur les cadres de Big Twins, la colonne de direction est devenue plus droite (30°). Afin que les fourches conservent le même angle de chasse, leur axe de colonne a été reculée de 3° par rapport aux bras de fourche latéraux. Compte-tenu du rake en question, cette construction se nomme “offset -3°”, ces fourches étant utilisées à l’origine sur les Big Twins 1946-1948.
  • Pour éviter que les fourches rallongées ≥+8” ne finissent pas par être si hautes et si inclinés qu’on ne puisse plus les manœuvrer, elles sont construites avec un rake positif, ce qui signifie que la colonne de direction est inclinée vers l’avant. Compte-tenu du rake, nous avons nommé ce type de construction “offset +3”.

Le croquis montre les positions des tubes les uns par rapport aux autres, vus de la perspective du conducteur lorsqu’il est assis sur la moto. On comprend donc mieux pourquoi il existe trois types de tés de fourches et autant de types de guidons pour les fourches Springer Classic.

Biellettes parkerisées (rocker)

Le fabricant procède à un changement de finition pour les biellettes, d’abord peintes en noir, vers des rockers parkerisés, comme c’était jadis le cas à l’origine. Pendant un certain temps, W&W Cycles aura les deux modèles en stock. Pour ceux qui accordent une importance à ce détail, veuillez contacter notre service vente et préciser votre préférence.

Springer fork Pricing

Informations actuelles sur le prix et la disponibilité des fourches Springer - en particulier des fourches forgées Cannonball :

En raison de la situation politique actuelle, les fabricants de pièces forgées et de tés de fourche supérieurs n'ont plus de capacités pour de telles pièces "civiles". Nous avons été informés que toutes les ressources disponibles seraient utilisées pour des commandes d'armement importantes et volumineuses.

Cela signifie qu'il n'y aura plus de fourches Springer pour une durée indéterminée (au moins 6 mois), du moins pas dans la qualité que nous souhaitons.

Comme nous ne pensons pas que la situation politique s'améliorera dans un avenir proche, nous avons commencé à chercher des entreprises qui pourraient nous aider le plus rapidement possible. Cela pourrait prendre un certain temps - le manque de personnel qualifié et le nombre décroissant de fonderies et de forges expérimentées rendent la tâche difficile. Mais nous restons vigilants.

Accessoires:

Voir aussi

Roues MAG-12 pour frein à tambour mécanique 1936-1966

Roues MAG-12 pour frein à tambour mécanique 1936-1966

Ceux qui se penchent sérieusement sur les modifications de leur Harley recherchent bien sûr des pièces, qui apporteront à leur machine un look vraiment hors normes. Et rien ne s’y prête mieux que les légendaires roues Mag Wheel.
Lorsque durant les sixties, la course de dragster automobile s’est développée d’un hobby réservé à quelques excentriques en un sport mécanique sérieux, l’importance du bon équipement devenait évidente. Il fallait donc créer des roues qui tournaient vraiment rond et tenaient le choc. Et la voilà soudain, la roue magique, la jante avant de dragster en alliage de magnésium — baptisée Mag Wheel.
Il n’a pas fallu bien longtemps avant que les premiers chopper freaks boulonnent ces roues de bagnoles à leurs brêles. Leur modèle favori : la version à 12 bâtons.
Avec leurs dimensions de 15” et 18”, les Mag Wheels d’antan sont de vraies pièces de musée, désormais plus rares qu’un Sportster fonte qui démarre au premier coup de kick. Et celui qui finirait malgré tout par mettre la main sur une de ces roues d’époque, doit prendre conscience du fait que le temps a fait des ravages sur l’alliage d’origine — sans parler du fait que les moyeux ne sont pas compatibles avec un frein Harley, ou alors après d’importants bricolages.
Voilà pourquoi W&W a maintenant fait couler les roues Cannonball MAG-12 avec des technologies nouvelles et un alliage d’alu moderne.
Extérieurement, la roue Cannonball MAG-12 est conforme à l’originale, mais elle est construite de telle manière à pouvoir encaisser de fortes charges (jusqu’à 350 kg par axe) et elle permet en outre d’y boulonner sans problèmes différents freins ou couronnes. Et avec ses dimensions de 16” et 19”, la Cannonball MAG-12 s’intègre parfaitement au prochain projet custom.
Vous avez le choix entre des roues à finition MAG ou polies au tonneau. Les roues à finition MAG sont polies au tonneau et ensuite microbillées afin d'obtenir un look de magnésium mat.
plus …

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