Neumáticos

Neumáticos: punto de contacto con la superficie de la carretera

Sin la invención de los señores Thomson y Dunlop –al segundo le conoce todo el mundo y al primero casi nadie, a pesar de haber solicitado una patente de neumático 40 años antes que Dunlop-, la conducción de las Harleys probablemente sería solo la mitad de suave. Tal vez ni siquiera se habrían inventado las motocicletas. Los neumáticos no solo dotan de cierto nivel de confort a la suspensión durante la conducción, sino que su construcción constituye la base de todo lo que es importante para conducir: la transmisión de potencia al acelerar y frenar, y el control lateral en línea recta y en las curvas. La superficie flexible encaja con el suelo a escala microscópica y también aumenta la superficie de contacto gracias a su flexibilidad.

¿Slicks o banda perfilada?

En circuito, al menos en seco, las motos utilizan neumáticos con banda no perfilada, los llamados slicks. El motivo es disponer de la mayor superficie de contacto posible para transmitir la potencia de aceleración y frenada sobre una superficie de asfalto plana y seca con una adherencia óptima. Por supuesto, el piloto de Harley no disfruta de este confort en carretera. Tiene que lidiar con la humedad y el agua, el polvo, los terrones y quién sabe qué más. Por eso, los neumáticos que no son de competición tienen banda de rodadura perfilada. Los vulcanizadores de neumáticos, cuando las motos eran aún muy jóvenes, descubrieron que podían hacer la vida de sus clientes mucho más fáciles añadiendo protuberancias a las cubiertas de goma de los neumáticos. Estas protuberancias y los pequeños tacos de goma fueron los precursores de los sofisticados diseños actuales de banda de rodadura. La banda de rodadura no solo drena el agua de lluvia hacia los laterales, sino que también proporciona un mejor contacto con la carretera. Y la de tacos gruesos, como en los neumáticos cross-country Baja de Bates, está diseñada para ofrecer tracción incluso en condiciones difíciles y en el barro.

Los neumáticos envejecen

Que la banda de rodadura se degrada con el tiempo es evidente. Cualquiera que valore la funcionalidad de la banda (agarre óptimo, drenaje del agua), sabe lo importante que es cambiar los neumáticos de vez en cuando. Pero si tiene la suerte de pillar un neumático de diez o quince años con una banda de rodadura casi sin desgaste, ¿cree que va a tener la suerte de que le siga durando otros diez años más? Muy probablemente no.

Los procesos químico-físicos envejecen los neumáticos y, a diferencia de un buen vino envejecido en barrica, esto no significa que vayan automáticamente a mejor. El ozono y los rayos UV hacen que la parte de goma de la cubierta se vuelva quebradiza, y los plastificantes de la goma también se evaporan con el tiempo. El material restante desarrolla finas grietas en las que puede penetrar la humedad. Cuando el neumático es tan viejo que apenas la banda de rodadura se desgasta, también es tan duro que la superficie no se agarra bien al suelo. Las distancias de frenado se hacen entonces cada vez más largas y es mejor tomar las curvas a paso de tortuga.

Así pues, las gomas viejas, que pueden dar ese toque de autenticidad en una pieza de museo, no tienen cabida en la vida real ni en carretera ni en los Six Days o la Baja California.

¿Hay que rodar con neumáticos nuevos?

La goma de los neumáticos es una mezcla de diferentes cauchos, carbono negro, óxido de silicio, azufre y algunos otros ingredientes secretos. El neumático adquiere su forma definitiva, incluida la banda de rodadura, en un molde de cocción sometido a calor. La fábrica de neumáticos utiliza agentes desmoldeantes para que el neumático pueda desmoldearse sin sufrir daños. Estos agentes químicos se adhieren a la banda de rodadura incluso después de montar el neumático en la llanta y son la razón por la que los neumáticos deben rodarse con cuidado durante unos 100 km. Solo después de este tiempo y de varias veces calentarse y refrescarse, el neumático alcanza su estructura definitiva. El frenado, el control lateral y la transmisión de potencia durante la aceleración solo son óptimos después del rodaje.

¿Existen diferentes diseños de neumáticos?

Difícilmente se puede decir al mero mirar estos aros de goma, pero en un neumático de una Harley-Davidson intervienen muchos conocimientos y experiencia. Incluso en los días en que el invento era aún en sus comienzos, un neumático no estaba hecho solo de caucho y unos pocos aditivos. Para que no se deformase y se mantuviera estable a pesar de las altas presiones de aire, se incorporó desde el principio un refuerzo en forma de capas de tejido.

En la actualidad, se utilizan tres tipos diferentes de capas. Así pues, existen neumáticos de:

• Construcción diagonal (letra de código en la designación del neumático: —)
• Construcción radial (letra de código R.
• Neumático diagonal cinturado (código B).

El neumático llamado diagonal es el más original de los tres. Las capas de tejido de la subestructura del neumático (carcasa) se superponen de tal forma que los hilos discurren en ángulo de talón a talón del neumático. El neumático diagonal es muy estable en la inclinación lateral, pero aumenta su circunferencia a altas velocidades. La superficie de contacto es larga y estrecha, poco pronunciada hacia los lados. El neumático puede parecer al conductor algo inseguro. A muchos conductores no les gusta esto y por ello limitan inconscientemente el ángulo de inclinación en las curvas bastante pronto, antes de que algún componente pueda rozar.

En el neumático radial, los hilos de la carcasa forman un ángulo de 90° de talón a talón. Esto confiere al neumático un flanco ligeramente más flexible que el de un neumático diagonal. Para evitar que el neumático se infle a altas velocidades, un cinturón de Kevlar o cuerdas de nylon pasa centralmente por debajo de la banda de rodadura completamente alrededor del neumático. Los hilos del cinturón solo discurren ligeramente inclinados. (Caso especial: cinturones de acero con alineación de 0°, ¡eso sí que es estable!) A través del cinturón, un neumático radial apenas crece a altas velocidades. Debido a los flancos flexibles del neumático, el área de contacto ("parche") es mucho más amplia que en un neumático diagonal. En las curvas, esto proporciona una sensación de inclinación que da confianza.

El neumático diagonal cinturado (bias belted en inglés) tiene dos capas de cinturón adicionales sobre las capas de tejido diagonales, que estabilizan el neumático circunferencialmente. El cinturón suele ser de aramida, y los hilos están dispuestos en un ligero ángulo, que es mucho menor que el ángulo de la base diagonal. Te tiene que gustar esta combinación de las ventajas de ambos mundos, pero es seguro que convierte las curvas tambaleantes en una experiencia estable.

¿Y dónde encajan los clíncher para nuestras clásicas de época? Los neumáticos clíncher siempre se han fabricado en construcción diagonal, que es, como hemos dicho, el método de construcción más original. La única diferencia es que los clíncher no tienen aro de alambre en el talón.