Horquillas Springer Classic ≥8” sobrelargas

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Horquillas Springer Classic ≥8” sobrelargas

Un componente indispensable para un chopper Old School es una horquilla Springer sobrelarga. Hasta ahora resultó bastante difícil de obtenerla porque sólo tenías la opción de prolongar la horquilla original (¡vaya!) o de elegir una de las horquillas Springer aftermarket poco confiables. Hoy en día existen soluciones profesionales, pues las horquillas para las Big Twins que les ofecemos aquí tienen las mismas barras forjadas de una sola pieza que las versiones cortas.

Columna de dirección con dos asientos de cojinete de Ø1” para usar con los rodamientos cónicos de los modelos de 1949 en adelante sin necesidad de modificación.
Con espiga positiva, es decir, con el eje de dirección inclinado 3° hacia delante para no poner el cuello tan alto e inclinado que no se pueda conducir. A estas horquillas las llamamos Offset +3°, por la disposición de la espiga.
Las horquillas de 16“ y 20“ se entregan con balancines prolongados especiales para mantener la eficacia del resorte. Los balancines aceptan también ejes de 19 mm para los frenos y ruedas custom.

La longitud indicada se mide del centro del eje delantero hasta el asiento del cojinete de dirrección inferior.

Aunque estas horquillas Custom están diseñadas para las Big Twins de chasis rígido de 1936-1957, también se pueden montar en chasis posteriores siempre y cuando lleven cojinetes en la cabeza de chasis a juego. El constructor debe tener en cuenta el ángulo de la cabeza, el caster, la geometría general del chasis, el funcionamiento de los frenos, etc.

1.) El punto de pivotaje del tirante de la placa trasera del freno o del soporte pinza no ha de situarse por encima o por delante de el eje de la rueda. Es ese caso, las fuerzas que actúan sobre el paralelogramo de la horquilla se invertirán y en lugar de absorber la frenada, empezará a rebotar. Eso provocará que grandes fuerzas impacten sobre las barras de la horquilla, pudiendo dañarlas.

2.) El soporte de la pinza de freno o la placa de base de un freno de tambor han de flotar en el eje de la rueda. Si no lo hacen, la horquilla también rebotaría al frenar. Resultado: mire arriba.

apropiado para Big Twins
rosca interior de la pipa de dirección: 3/4”-14 UNS
acero, negro, recubierto en epoxy, con resortes cromados
rake: 3 °
con certificación sobre el material
Europa

Roscas interiores en el extremo super de las barras

Para una instalación fácil de torretas custom, las barras disponen de roscas interiores de M20x1.5 en el extremo superior para bulones adaptadores o tornillos tapón que se piden por separado, una medida muy útil del fabricante que ahorra mucho trabajo.

Inline vs. Offset

Las horquillas Springer clásicas se producen con distintos diseños de espiga.

Al principio, tanto los tubos laterales como el eje de dirección estaban en el mismo plano. Esto es lo que se llama "inline". La espiga está a 0°. De este tipo eran todas las horquillas Springer de 45” de 1936-1957 y todas las Big Twin de 1936-1945.
A partir de 1946 las Big Twins se empiezan a fabricar con el cuello de dirección más inclinado (30°). Para mantener el ángulo, hubo que inclinar el eje de dirección 3° hacia atrás. Estas son las llamadas horquillas “offset -3°”, originales de las Big Twins de 1946-1948.
Cuando uno le instala horquillas ≥+8” extra largas a una moto, lo normal es tratar de no poner el cuello tan alto e inclinado que no se pueda conducir. Por eso, esas horquillas se fabricaban la espiga positiva, es decir, con el eje de dirección inclinado 3° hacia delante. A estas horquillas las llamamos Offset +3°.

La figura muestra la situación de los tubos laterales y el eje de dirección vistos desde la posición del piloto. Ahora queda claro, también, por qué tiene que haber tres tipos distintos de manillares para las horquillas Springer clásicas.

Horquillas Springer Cromadas

Las horquillas Springer son estructuras muy complejas que aún se fabrican en maquinarias antiguas siguiendo la normativa de la época. Se caracterizan por las curvas de los tubos estrechas, numerosos enlaces y rincones de difícil acceso los cuales no pueden ser altamente pulidos, de tal manera que el cromo en estas partes es subóptimo. Además, las técnicas de soldadura aplicadas hacen que las partes antes mencionadas sean propensas a la oxidación, si es que no se cuidan con regularidad. A veces, incluso nuevas horquillas se pueden oxidar en estas partes con facilidad.

En pocas palabras: es buena idea aplicar con frecuencia un poco de WD40 en las esquinas oscuras de la horquilla, sobre todo después de conducir bajo la lluvia o limpiar con vapor, para conservar el brillo de los cromados.