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Forcella Springer »I-Beam Inline« di Cannonball, atto per Big Twin 1936-1945, filettatura interna di testa sterzo: 3/4”-14 UNS, acciaio, cromato, con molle cromate, lunghezza: 49.5 cm, rake G: 0 °, sovra-/sottomisura: originale, certificato dal TÜV, Europa, peso lordo: 15 kg

E‘ veramente passato un sacco di tempo da quando ancora non c‘erano pezzi custom dal venditore dietro l‘angolo. Allora la forcella VL era parecchio in voga, perché dava la possibilità di rendere l‘aspetto della Knuckle o della Panhead Chopper un po’ diverso da quella del compagno. Era più lunga di 1/2“ rispetto a forcelle dal 1936, migliorando la distanza dal suolo e facendo sembrare la moto un pò “stretched“. Ora è possibile far risorgere i gloriosi anni '40 e '50 – con la versione Cannonball della forcella VL di HD.

Costruita con lo stesso laborioso procedimento del modello originale, vale a dire che gli steli e le piastre sono forgiati con fucinatura a stampo su una pressa alta di 10 metri. Questo è l‘unico procedimento in grado di garantire la necessaria robustezza.

La forcella OEM dava problemi con il suo grande perno dello sterzo e con il fissaggio del manubrio, per cui la forcella Cannonball in questo punto è stata modificata. Ha un tubo testa sterzo Ø1” adatto, insieme all’anello di centraggio fornito, per cuscinetti a sfera a partire dal 1936. Presenta inoltre anche due ricezioni in pollici per cuscinetti per l’impiego di cuscinetti Timken Big Twin, beninteso senza necessità di modifiche, e terminazioni degli steli della forcella fatte in modo da poter ricevere i manubri Springer a partire dal 1936 (inline). In confronto, qui il montaggio diventa un gioco da ragazzi.

Omologate per Big Twins 4 marce fino al 1986. La lunghezza qui indicata è misurata dal centro del perno anteriore fino alla sede del cuscinetto sterzo inferiore.

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1. Il punto di appoggio dell’ancoraggio freno sulla piastra di base del freno o sul supporto pinza freno, indipendentemente dalla tipologia di freno, non deve trovarsi esattamente in verticale sopra oppure davanti al perno ruota (in direzione di marcia). Perché altrimenti si invertono le forze nel parallelogramma della forcella, che in frenata invece di comprimersi si estende. In questo modo si sviluppano forze notevoli agenti sul fodero e capaci di deformarlo.

2. Il supporto della pinza freno o la piastra base del tamburo devono flottare sul perno, altrimenti anche qui in frenata la forcella va in estensione. Con come risultato quanto sopra.

Forcelle cromate Springer

Le forcelle Springer sono delle costruzioni abbastanza complesse che ancora oggi vengono realizzate con macchinari antichi secondo procedimenti dl’epoca. Sono caratterizzate da piegature strette, parecchi collegamenti e un infinità di angoli inaccessibili, impossibili da lucidare a specchio, per cui il cromo lì non è proprio indicato.

Si aggiungono le saldature che fanno sì che la ruggine abbia gioco facile nell’attaccare i punti di cui sopra, salvo una cura e manutenzione regolari. Addirittura delle forcelle nuove a volte risultano già leggermente ossidate in quelle zone.

Senza farla lunga: basta spruzzare regolarmente un po' di WD40 negli angoletti bui, soprattutto dopo le corse sotto la pioggia o il lavaggio a vapore, per mantenersi lo splendore del cromo.
Filettature interne sulla estremità superiore degli steli

Filettature interne sulla estremità superiore degli steli

Per poter fissare dei riser custom, gli steli sono dotati nella terminazione superiore di filettature interne M20x1.5, destinate agli adattatori con perni filettati o tappi a vite (disponibili a parte) - una grande pensata del fabbricante, che fa risparmiare un sacco di lavoro.
Inline vs. Offset

Inline vs. Offset

Le forcelle Classic Springer esistono con vari aggetti (rakes).

  • In origine i due steli forcella laterali e l’asse della testa di sterzo si trovavano sullo stesso piano, secondo la costruzione chiamata “inline”, dove il rake è 0°. Questo vale per tutte le forcelle Springer delle 750 del 1936-1958 e anche per tutte le forcelle Big Twin del 1936-1945.
  • Nei telai Big Twin nel 1946 la testa sterzo venne appiattita (30°). Per non modificare l’angolatura delle forcelle si provvide a inclinare all’indietro di 3° l’asse della testa sterzo rispetto agli steli laterali. Questa costruzione la chiamiamo, in base al suo rake, offset -3°. Questo tipo di forcella era quello originale delle Big Twin del 1946-1948.
  • Affinché con delle forcelle extra lunghe ≥+8” la testa di sterzo non si trovi a un certo punto posizionata talmente alta e chinata da rendere impossibile sterzare, qui si realizza un rake positivo, vale a dire che la testa di sterzo viene inclinata in avanti rispetto agli steli laterali. Questa costruzione, in base al suo rake la chiamiamo offset +3°.

Lo schizzo chiarisce il posizionamento reciproco dei tubi visto dal pilota, una volta montato in sella. Così si capisce anche perché ci devono essere tre tipi diversi di piastre forcella ossia manubri per le forcelle Classic Springer.
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