Reifen

Luftbereifung — Kontaktstelle zur Fahrbahn

Ohne die Erfindung der Herren Thomson und Dunlop — den letzteren kennt jeder, der erstere eher unbekannte Herr hatte ein Luftreifen-Patent schon 40 Jahre vor Dunlop angemeldet — wäre Harley-Fahren wahrscheinlich nur halb so geschmeidig. Vielleicht wären Motorräder nicht einmal erfunden worden. Druckluftgefüllte Reifen sorgen nicht nur für einen gewissen Federungskomfort beim Fahren, durch ihren Aufbau bieten sie die Grundlage für alles, was beim Fahren wichtig ist: Kraftübertragung beim Beschleunigen und Bremsen und Seitenführung geradeaus und in Kurven. Die flexible Oberfläche verzahnt sich im mikroskopischen Bereich mit dem Untergrund und vergrößert durch ihre Flexibilität auch die Kontaktfläche.

Slicks oder Profil?

Auf dem Rundkurs sind Motorräder zumindest bei trockenen Bedingungen mit profillosen Reifen unterwegs. Grund ist eine möglichst große Kontaktfläche zum Übertragen von Beschleunigung und Bremskraft auf einer optimal haftenden ebenen und trockenen Asphaltfläche. Diesen Komfort hat der Harley-Fahrer auf der Straße natürlich nicht. Man schlägt sich mit Feuchtigkeit und Nässe herum, mit Staub, Dreckklumpen, Ernterückständen der pflanzlichen Art und was weiß der Geier noch alles herum. Deswegen haben Nicht-Rennreifen ein Profil. Die Reifen-Vulkaniseure haben schon, als Motorräder noch ganz jung waren, festgestellt, dass sie das Leben der ihrer Kunden beträchtlich vereinfachen konnten, wenn sie die Gummidecken der Reifen mit Erhebungen versahen. Noppen und kleine Gummiblöcke waren die Vorläufer der heutzutage sehr ausgeklügelten Profildesigns. Profil führt nicht nur Regenwasser zur Seite ab, es sorgt auch für eine besseren Straßenkontakt. Und grobes Stollenprofil wie an den X-Country Baja-Reifen von Bates ist auf Traktion auch bei schlammigen und schwierigen Bedingungen ausgelegt.

Reifen altern

Dass das Profil im Laufe der Zeit abnimmt, ist klar. Und dass wer auf die Funktionalität des Profils (optimale Haftung, Wasserableitung) Wert legt, deshalb ab und an Reifen wechseln muss, ist auch klar. Aber wenn man das Glück hat einen zehn, fünfzehn Jahre alten Reifen zu erwischen, dessen Profil sich kaum noch abnutzt, kann man sich da nicht weiter glücklich schätzen, dass der bestimmt noch einmal zehn Jahre hält? Sehr wahrscheinlich nein.

Chemisch-physikalische Prozesse lassen Reifen altern und dass bedeutet im Gegensatz zu einem fassgelagerten guten Tropfen eben nicht, dass sie dadurch automatisch besser werden. Ozon und UV-Strahlen lassen den Gummianteil der Decke spröde werden, außerdem dampfen mit der Zeit die Weichmacher aus dem Gummi. Das verbleibende Material bekommt feine Risse, in die Feuchtigkeit eindringen kann. Wenn der Reifen so alt ist, dass sich das Profil kaum noch abnutzt, dann ist er auch so hart, dass die Oberfläche sich nur noch schlecht mit dem Untergrund verzahnt. Bremswege werden dann immer länger und Kurven nimmt man besser in Schleichfahrt.

Also, Altgummis, die an einem Museumsstück für Authentizität sorgen mögen, haben im realen Leben auf der Straße und im Gelände nichts verloren.

Muss man neue Reifen einfahren?

Reifengummi ist eine Mischung aus verschieden Gummis, Ruß, Siliziumoxid, Schwefel und noch ein paar Geheimzutaten. Die endgültige Form einschließlich des Profils erhält der Reifen unter Hitze in einer Backform. Damit er sich aus dieser Backform ohne Schaden löst, benutzt die Reifenfabrik Trennmittel. Diese Trennmittel haften auch nach dem Aufziehen auf die Felge noch auf dem Profil und sind der Grund dafür, dass man Reifen etwa 100 km mit Bedacht einfahren soll. Erst nach dieser Zeit und mehrmaligem Warmfahren und Abkühlen erreicht der Reifen seine endgültige Gefügestruktur. Bremsleistung, Seitenführung und Kraftübertragung beim Beschleunigen sind erst nach dem Einfahren optimal.

Gibt es unterschiedliche Reifenbauformen?

Man sieht es den Gummiringen kaum an, aber es steckt viel Wissen und Erfahrung in einem Reifen auf der Harley-Davidson. Ein Luftreifen bestand schon in den Tagen, als die Erfindung noch jung war, nicht nur aus aus Gummi und ein paar Zuschlagsstoffen. Um nicht aus der Form zu geraten und trotz hoher Luftdrücke stabil zu bleiben, wird von Anfang an eine Armierung in Gestalt von Gewebelagen eingebaut.

Aktuell werden drei verschiedene Typen von Gewebelagen verwendet. Es gibt deshalb Reifen in sog.

• Diagonalbauweise (Kennbuchstabe in der Reifengröße: —)
• Radialbauweise (Kennbuchstabe R) und
• Bias Belted Bauweise (Kennbuchstabe B).

Der Diagonalreifen ist der ursprünglichste der drei. Die Gewebelagen des Reifenunterbaus (Karkasse) werden in so übereinandergelegt, dass die Fäden von Reifenwulst zu Reifenwulst in einem Winkel verlaufen. Der Diagonalreifen ist in der seitlichen Neigung sehr stabil, wächst aber bei hohen Geschwindigkeiten im Umfang. Die Aufstandsfläche ist lang und schmal, zu den Seiten hin nicht sehr ausgeprägt. Der Reifen wirkt möglicherweise etwas kippelig. Viele Fahrer mögen das nicht und begrenzen deshalb unbewusst den Neigungswinkel in Kurven ziemlich früh, bevor irgendein Bauteil streifen könnte.

Beim Radialreifen laufen die Karkass-Fäden im 90° Winkel quer von Wulst zu Wulst. So erhält man eine etwas nachgiebigere Reifenflanke als beim Diagonalreifen. Damit sich der Reifen bei hohen Geschwindigkeiten nicht aufbläht, läuft ein Gürtel aus Kevlar- oder Nylonseilen mittig unter der Lauffläche einmal rund um den Reifen. Die Gürtelfäden laufen nur leicht im Winkel. (Sonderfall: Stahlgürtel mit 0° Ausrichtung, das ist richtig stabil!) Durch den Gürtel wächst ein Radialreifen bei hohen Geschwindigkeiten kaum. Durch die nachgiebigen Reifenflanken ist die Aufstandsfläche ("patch") viel breiter als beim Diagonalreifen. In der Kurve gibt das ein Vertrauen bildendes Anlehngefühl.

Der Bias Belted hat über schräg verlaufenden Gewebelagen wie beim Diagonalreifen zusätzlich zwei Gürtellagen ("belt"), die den Reifen im Umfang stabilisieren. Der Gürtel ist meist aus Aramid, die Fäden sind in einem leichten Winkel angeordnet, der wesentlich kleiner ist als der Winkel des diagonalen Unterbaus. Diese Kombination der Vorteile aus beiden Welten muss man mögen, sie kann aber dafür sorgen, dass aus der wackeligen Kurvenfahrt ein stabiles Erlebnis wird.

Und wo sind die sog. Wulstreifen für unsere Vintage-Klassiker einzuordnen? Wulstreifen werden seit jeher in Diagonalbauweise gefertigt, der wie gesagt ursprünglichsten Bauweise. Wulstreifen haben eben nur keine Drahteinlage.